I.1. La relation transport/activité industrielle

Le modèle quin-quin fret de court terme (noté QFCT) est utilisé pour estimer la relation entre la demande de transport de marchandises (tonnage) à travers les Alpes et l’activité industrielle italienne. Ce modèle, présenté en détail plus haut (pp. 30 et s.), est défini par l’équation :

Le modèle QFCT est un modèle élasticité variable. L’estimation de l’équation (3.1) permet de tester l’hypothèse nulle d’élasticité constante puisque l’équation (3.1) redevient un modèle à élasticité constante lorsque la valeur de la constante est nulle. L’hypothèse nulle d’élasticité constante est donc la suivante :

Le test du t de Student permet de rejeter ou non l’hypothèse nulle d’un terme constant non significativement différent de zéro ou l’hypothèse nulle d’élasticité constante. Il a été montré plus haut que la demande de transport de marchandises réagit plus que proportionnellement à l’augmentation de la production économique. Cela revient à attendre une constante négative.

Le modèle QFCT est estimé par la méthode des moindres carrés ordinaires (MCO) pour les trois types de transport transalpin précédemment définis.

Pour les flux de transport en transit littoral (p), le modèle QFCT est peu significatif et présente un coefficient de corrélation proche de 30% (Tableau 9). La valeur estimée de la constante est significativement différente de zéro au seuil de 1% selon le test de Student tout comme la valeur du coefficient associé au taux de croissance de la VA industrielle. En dépit du caractère significatif de ces coefficients, la significativité de cette régression est relativement modeste comme l’illustre la figure de droite. Enfin, si l’hypothèse nulle d’élasticité constante est rejetée (la valeur de la constante est significativement différente de zéro), il convient d’observer que la valeur estimée de la constante est positive. L’estimation d’une constante positive signifie que l’élasticité de la demande de transport de marchandises par rapport à la valeur ajoutée industrielle diminue avec le taux de croissance industrielle. Or, l’élasticité de la demande de transport par rapport au PIB (ou à la VAI) est supposée augmenter avec le PIB (VAI).

Tableau 9. Estimation du modèle QFCT pour les flux de transit littoral (p)

Pour les flux de transport d’échange entre la France et l’Italie (f), le modèle QFCT présente un coefficient de corrélation ajusté inférieur à 25% (Tableau 10). Ce modèle est donc peu significatif. De même, la valeur du coefficient associé à la constante n’est pas significativement différente de zéro au seuil de 5%. La faible significativité du modèle QFCT est illustrée par la faible qualité de l’ajustement (figure de droite).

Tableau 10. Estimation du modèle QFCT pour le transport bilatéral franco-italien (f)

Enfin, pour les flux de transit nord-européen (n), le modèle QFCT n’est pas non plus significatif (Tableau 11). La valeur du coefficient de corrélation ajusté de l’estimation est faible (7%) et la valeur du coefficient associé à la constante n’est pas significativement différente de zéro même si le coefficient associé au taux de croissance de la VAI est significatif au seuil de 5%. La figure de droite illustre la faible qualité de cette régression.

Tableau 11. Estimation du modèle QFCT pour les flux de transit nord-européen (n)

Le modèle en taux de croissance de court terme n’est pas statistiquement significatif ou, autrement dit, le taux de croissance annuel de la VAI italienne n’est pas une variable déterminant le taux de croissance de la demande de transport de marchandises à travers les Alpes. La faible qualité des ajustements linéaires estimés par le modèle QFCT incite à estimer la relation entre la demande de transport de marchandises et la production économique.