Conclusion de la section

Au terme de cette section, l’application de techniques économétriques issues de la co-intégration permet de formuler les conclusions suivantes.

En premier lieu, celle-ci souligne l’instabilité de la relation entre la demande de transport et l’activité industrielle au cours de la période de recul de l’activité industrielle. L’instabilité de cette relation explique pourquoi il n’existe pas de relation de co-intégration entre le demande de transit littoral ou la demande de transit nord-européen et l’activité industrielle italienne, contrairement à ce qui est observé pour la demande d’échange bilatéral franco-italien.

En second lieu, il apparaît qu’en retirant la période d’instabilité lorsque cela s’avère nécessaire, l’estimation d’un modèle à correction d’erreur s’avère statistiquement significative.

Ensuite, il ressort de ces estimations que les élasticités estimées de la demande de transit littoral par rapport à l’activité industrielle italienne sont significativement supérieures aux élasticités estimées pour le transit nord-européen ou de l’échange bilatéral franco-italien. Ce phénomène s’explique par la conjonction d’un effet frontière et d’un effet convergence produisant une forte croissance des flux entre l’Italie et la péninsule ibérique. D’autre part, la relation à correction d’erreur estimée pour la demande de transit littoral est instable dans le temps. Il est en effet possible d’observer une décroissance tendancielle des élasticités estimées pour ce type de demande de transport à travers les Alpes. Cette décroissance signifie qu’il existe un processus de normalisation de la sensibilité de ces flux par rapport à l’activité industrielle italienne. Ce processus peut s’interpréter comme un phénomène de maturation des relations commerciales bilatérales entre l’Italie et les pays de la péninsule ibérique.

Par ailleurs, si les élasticités estimées pour le transit nord-européen ou l’échange bilatéral sont plus faibles que les élasticités estimées pour les flux de transit littoral, elles figurent néanmoins parmi les valeurs les plus élevées si on les compare aux valeurs estimées par la littérature appliquant les techniques de la co-intégration. Elles sont toutefois inférieures aux élasticités estimées par les précédents modèles alpins de prévision, des modèles utilisant des techniques économétriques standards qui présentent un risque important de biais. Cette observation invite alors à penser que l’utilisation de modèles économétriques biaisés pourrait contribuer à expliquer la surestimation de la demande de transport prévue par rapport à la demande de transport observée ex-post en particulier mise en avant par les travaux de Bent Flyvbjerg.

Enfin, pour l’échange bilatéral etle transit nord-européen, il n’existe aucune évidence empirique d’instabilité des relations à correction d’erreur estimées. Cette observation s’oppose à l’hypothèse d’une décroissance des élasticités formulées par les modèles de prévision de la demande à travers les Alpes. Par ailleurs, cette observation amène également à penser que ces types de demande de transport sont des relations bilatérales matures.

L’estimation d’un modèle à correction d’erreur à partir de la donne agrégée d’Alpinfo s’avère donc être un exercice utile venant corroborer les conclusions du chapitre trois. Ces estimations sont également riches d’enseignements en ce qui concerne la stabilité des relations estimées. La section qui suit propose de prolonger cet exercice en venant appliquer ces techniques économétriques à la donne désagrégée d’Eurostat.