Conclusion du chapitre

Le présent chapitre a utilisé une méthode originale pour prévoir la demande de transport de marchandises. Cette méthode est basée sur une combinaison de prévisions. Elle permet a priori de réduire les incertitudes de prévision. Il ressort de ces prévisions que la demande de transport de marchandises à travers l’ensemble de l’arc alpin augmente, selon le scénario de croissance économique retenu, de soixante-quatre à cent-dix pour-cent entre 2005 et 2030.

Les volumes de transport prévus par le présent modèle de prévision sont inférieurs aux volumes de transport prévus par le modèle de LTF. La demande globale de transport de marchandises prévue par le modèle LTF est en effet supérieure de vingt à vingt-cinq pour-cent à la demande de transport prévue par notre modèle.

Cet écart s’explique par des hypothèses différentes faites quant à la sensibilité de la demande de transport de marchandises par rapport au PIB. Le modèle LTF suppose une élasticité-PIB de la demande de transport de marchandises de 2,43 pour la période [1999-2010]. Cette élasticité, estimée à partir d’un modèle double logarithmique, est significativement supérieure à celles qui sont utilisées dans le présent modèle de prévision. Cela explique donc pourquoi les prévisions du modèle de LTF sont significativement différentes de nos prévisions.

Le chapitre cinq permet donc de prévoir les volumes globaux de transport de marchandises. Une des principales conclusions de ce chapitre est d’estimer que les prévisions de LTF tendent à surestimer la demande de transport de marchandises à travers l’arc alpin d’environ vingt-cinq à trente pour-cent selon nos estimations.

L’objet du chapitre qui suit est de corrgier les prévisions désagrégées de LTF en utilisant les volumes globaux de transport de marchandises prévus par le présent modèle. Le passage de volumes globaux de transport de marchandises à des volumes désagrégés (par mode, par itinéraire) suppose l’introduction des dimensions de la modélisation de la demande de transport de marchandises jusqu’à présent ignorées, comme les problématiques de répartition modale ou d’affectation d’itinéraires. Ces dimensions n’étant pas spécifiquement étduiées dans le présent travail, le passage des volumes globaux de transport de marchandises aux volumes désagrégés par mode et par passage est réalisé en utilisant les hypothèses du modèle de prévision développé par LTF. Cet exercice a pour objectif principal d’estimer la demande de transport de marchandises à chaque passage afin de déterminer les horizons de saturation des passages existants, un élément avancé pour justifier la réalisation de nouvelles infrastructures de transport.