Conclusion de la troisième partie

La présente partie a utilisé les résultats des estimations économétriques réalisées dans la seconde partie du présent travail pour prévoir la demande de transport de marchandises à travers les Alpes aux horizons 2015 et 2030. La principale originalité de cette partie consiste à utiliser une combinaison de prévisions pour prévoir la demande globale de transport de transport de marchandises. Rarement utilisée en économie des transports, cette méthode est souvent employée dans d’autres sous-disciplines de la science économique. Le chapitre cinq montre que cette méthode permet de réduire l’incertitude des prévisions.

Le chapitre six transforme les volumes globaux de transport de marchandises prévus dans le chapitre cinq en volumes de transport désagrégés par mode et par passage. Le passage des volumes globaux de transport aux volumes désagrégés est réalisé en utilisant les modèles d’affectation et de répartition de l’étude LTF (2003). Ce chapitre met alors en avant le risque de saturation des infrastructures de transport routier existantes aux alentours de 2015. Celle-ci pourrait être retardée de quelques années par la mise en place d’un service d’autoroute ferroviaire à grande échelle. Il ressort par ailleurs de ce chapitre que les volumes de transports prévus par l’exercice présent sont légèrement inférieurs aux volumes de transport prévus par le modèle de LTF.

Selon le modèle de LTF, le taux de rentabilité de la nouvelle infrastructure ²⁴ de transport ferroviaire entre Lyon et Turin est, selon les scénarios considérés, compris entre 1,8% et 5,7% (Figure 49).

Nos prévisions envisageant des volumes de transports inférieurs à celles du modèle de LTF, le TRI de la nouvelle infrastructure pourrait donc être bien être inférieur à ces valeurs. Cela souligne alors la hauteur des subventions publiques nécessaires à la réalisation de cette infrastructure.