Synthèse

Les caractéristiques des principales traversées routières et ferroviaires qui viennent d’être décrites sont reproduites dans les tableaux qui suivent.

Ce tableau souligne le caractère récent des principaux passages routiers à travers les Alpes puisque les autoroutes ou les tunnels routiers ont été réalisés entre les années 1960 et les années 1980, à l’exception du tunnel routier de Tende. Les tunnels ferroviaires sont en revanche beaucoup plus anciens que les tunnels routiers puisque la plupart ces ouvrages ont été réalisés à la fin du dix-neuvième siècle.

Ces tableaux semblent montrer que les infrastructures de transport à travers les Alpes ont été réalisées par vagues successives. Trois vagues peuvent alors être identifiées :

1. Une première vague de réalisation correspond la réalisation d’un ensemble de cols routiers carrossables pendant les années [1810-1830]. Ces réalisations ont souvent une vocation militaire et doivent être mises en relation avec la montée des nationalismes en Europe (i. e. les guerres napoléoniennes).
2. La réalisation des tunnels ferroviaires à travers les Alpes pourrait représenter une seconde vague de réalisations durant la seconde moitié du dix-neuvième siècle. Les tunnels ferroviaires alors réalisés sont alors les plus longs du monde.
3. Enfin, une troisième vague d’infrastructures est le percement de tunnels routiers et la réalisation d’autoroutes dans les vallées alpines entre les années 1960 et 1980.

Depuis 2003, la Suisse s’est engagée dans la réalisation de gigantesques tunnels ferroviaires à travers les Alpes. Des projets similaires existent en France (nouvelle liaison ferroviaire Lyon-Turin) et en Autriche (Brenner). Ces éléments incitent à penser que la réalisation de ces nouvelles infrastructures de transport ferroviaire pourrait correspondre à une quatrième vague d’infrastructures.

Les bases de données de transport transalpin de marchandisesLa donne disponible pour étudier la demande de transport de marchandises à travers les Alpes est relativement limitée. Ces limites tiennent au caractère international de cette problématique. En suivant Rathéry (2000) et l’expérience des bases de données de transport qui est la nôtre, la présente annexe revient sur les bases de données disponibles pour étudier la demande de transport de marchandises à travers les Alpes.