2.2.1. Une spécificité liée au secteur des transports routiers

Le nombre de morts et de blessés engendrés par les déplacements de transport de voyageurs et de marchandises est une spécificité du mode des transports routiers. Comparativement aux autres modes de transports, le mode routier est le plus accidentogène.

Tableau 4. Nombre de tués par mode de transport en France
Mode 2000 2001 2002 2003 2004
Transports aériens 109 19 5 1 0
Transports ferroviaires 15 11 22 7 6
Transports routiers (VP+PL) 5 122 5 133 4 727 3 616 3 266
Transports routiers (Deux roues) 1 317 1 437 1 339 1 185 1 135

Source : ONISR

Par ailleurs, l’insécurité routière est un problème qui se situe principalement en rase campagne (hors agglomération) là où la densité de population est moins importante. Une faible densité de population s'accompagne généralement de vitesses plus élevées, de routes moins bien aménagées et d'une faible proportion d'autoroute, autant de paramètres propices aux accidents mortels (Orselli, 2003a). À l’inverse, les zones densément peuplées sont celles dont les routes sont les plus embouteillées, là où la vitesse est faible et donc où les accrochages ne sont pas favorables aux accidents mortels.

Tableau 5. Répartition de l’insécurité routière par milieu
Moyenne Période 2000/2004 Tué Blessé grave Blessé léger
Milieu urbain 27,6 % 44,1 % 66,4 %
Rase campagne 72,4 % 55,9 % 33,6 %

Source : ONISR

L’insécurité routière est souvent un argument évoqué pour légitimer la mise en place d’une nouvelle infrastructure moins accidentogène (de type autoroute, voies express, etc.). Cette justification est renforcée lorsque nous savons que les autoroutes interurbaines ne recensent que 4 % des tués contre 24 % pour les routes nationales et 52,5 % pour les routes départementales. L’écart entre les taux accidentogènes de ces différents types de réseau est à la base d’une partie des avantages que génère la mise en place d’un nouvel itinéraire autoroutier (Cf. Chapitre III et IV).

Tableau 6. Répartition de l’insécurité routière par catégorie de réseau
Moyenne Période 2000/2004 Tué Blessé grave Blessé léger
Autoroute de liaison 4,1 % 3,6 % 2,1 %
Route nationale 24,2 % 18,6 % 14,8 %
Route départementale 52,5 % 49,6 % 28,7 %

Source : ONISR

Autre particularité liée à l’insécurité routière, elle touche principalement les personnes de moins de 45 ans dont la moitié ont moins de 25 ans. 63,1 % des tués sur les routes ces dernières années avaient moins de 45 ans et parmi eux 30 % avaient moins de 25 ans. Ce constat pose non seulement un problème moral, mais également un problème économique.

Tableau 7. Catégories de la population les plus concernées par l’insécurité routière
Moyenne Période 2000/2004 Tué Blessé grave Blessé léger
- de 25 ans 30,0 % 36,9 % 39,3 %
- de 45 ans 63,1 % 69,4 % 75,0 %

Source : ONISR

Les méthodes d’évaluation de la vie humaine se sont pendant longtemps appuyées sur des méthodologies fondées sur la perte de capital humain entraînée par un accident. Sans rentrer dans les détails, puisque les différentes méthodes d’évaluation de la vie humaine seront abordées dans le second chapitre, le principe de ces méthodes est d’évaluer ce que l'individu peut apporter à la société jusqu'à son décès probable en termes de production et de consommation.

En France, les valeurs tutélaires de la vie humaine s’appuient désormais sur une méthode fondée sur les préférences déclarées, qui donne des valeurs beaucoup plus élevées qu’avec les anciennes méthodes. Si ces valeurs, qui représentent des consentements à payer de la collectivité pour éviter des tués ou blessés sur la route, ne font pas de distinction entre les personnes âgées et jeunes, le fait que l’insécurité routière touche particulièrement les catégories d’âge les plus jeunes pose problème.