Conclusion

Les transports routiers engendrent des effets externes, dont un certain nombre ont un impact négatif sur notre environnement. Parmi eux nous trouvons les conséquences des accidents de la route et celles des émissions de gaz à effet de serre. Si les premières représentent un véritable coût pour la collectivité, les deuxièmes apparaissent de plus en plus comme un véritable défi pour le XXI siècle, tant en termes de coûts que de changements dans notre mode de vie. Ces deux effets constituent de véritable contraintes auxquelles la collectivité doit faire face.

Les choix effectués en matière d’infrastructures de transport ne sont pas neutres quant aux conséquences engendrées par les déplacements de personnes et de marchandises. Pour effectuer ses choix, la collectivité procède à des évaluations de ses projets. Ainsi, dans les évaluations mises en œuvre pour calculer la rentabilité d’un projet, ces deux contraintes sont mises en balance avec les avantages que le projet pourrait apporter, notamment en termes de gains de temps.

Si l’insécurité routière est considérée dans les évaluations par le biais d’une valeur officielle du coût du mort depuis la fin des années soixante-dix, les émissions de gaz à effet de serre sont, quant à elles, considérées que depuis récemment. Cette évolution dans le contenu des évaluations est le fruit d’une amélioration des connaissances scientifiques et d’une préoccupation accrue de la population vis-à-vis de ces effets négatifs. Cette évolution s’est traduite par une modification des textes législatifs qui encadrent le secteur des transports. La Loi d’Orientation sur les Transports Intérieurs, loi de référence, a ainsi été modifiée, au fur et à mesure, pour considérer davantage les effets externes dans les évaluations de projets. La considération des nuisances environnementales entraînées par la pollution atmosphérique et l’effet de serre a été particulièrement renforcée. Cette évolution s’est traduite également par une progression des méthodes utilisées pour valoriser ces effets. Les deux derniers rapports du Commissariat Général du Plan attestent de ces avancées en la matière. Cette évolution s’est traduite aussi par une actualisation des instructions ministérielles qui encadrent les évaluations. Elles ont suivi les recommandations des ces rapports et ont actualisé les valeurs des nuisances à retenir pour effectuer les calculs de rentabilité.

Le calcul économique évolue, progresse et s’enrichit, afin de tenir compte des effets externes, pourtant les critiques qui lui sont adressées ne manquent pas. La place des évaluations dans le processus de décision est régulièrement remise en cause et la capacité du calcul économique à considérer les contraintes environnementales liées aux émissions de gaz à effet de serre est contestée.

Ainsi, le calcul économique est soumis à l’épreuve de nos contraintes du secteur des transports : à l’épreuve de leur valorisation tout d’abord et à l’épreuve de leur place et de leur poids dans les choix d’infrastructures de transport ensuite. D’une manière générale cela se traduit par une remise en cause de l’intérêt et de l’utilité du calcul économique.

Pourtant, en proposant des valeurs aux effets externes, la puissance publique tend à rendre au calcul économique son véritable rôle, à savoir un rôle d’outil d’aide à la décision. Le calcul économique oriente les choix en donnant des indications sur le champ des possibles en comparant sur la même base, avec le même langage, l’ensemble des projets.

Les mises en application de ce principe sont nombreuses dans le secteur des transports. Il s’applique surtout en matière d’investissements dans des infrastructures routières, comme nous le verrons au chapitre quatre, mais le calcul économique peut être utilisé également pour d’autres applications. Les recherches sur l’amélioration de la sécurité routière, par exemple, font partie des sujets sur lesquels le calcul économique peut apporter un éclairage.