Introduction

Le choix des investissements routiers en rase campagne repose, depuis longtemps, sur le calcul de leur rentabilité. Les méthodes se sont développées et ont été expliquées et formalisées (Abraham, 1961) pour être insérées au fur et à mesure dans les instructions ministérielles. Les évaluations de projet permettent, par le bais des indicateurs de rentabilité socio-économique, de comparer des projets. Ces indicateurs résultent du cumul des flux actualisés annuels monétaires ou monétarisés sur la durée de vie du projet ou sur la durée de concession de l’infrastructure. Ces flux sont issus de la comparaison de la situation existant sans aménagement (appelée situation de référence) et après aménagement. Les calculs de ces flux monétaires nécessaires pour mener à bien une évaluation s’appuient aujourd’hui sur une méthodologie normalisée par la Direction des Routes qui, par le biais des instructions, fournit l’ensemble des méthodes et valeurs à utiliser.

Le premier code méthodologique ‘officiel’ est apparu en France en 1970 avec la circulaire de la Direction des Routes et de la Circulation Routière. À cette époque, le calcul économique était utilisé pour traduire, selon des méthodes fondées sur la micro-économie, les avantages tirés de meilleures conditions d’écoulement du trafic. Les évaluations se limitaient à une analyse purement marchande. Il s’agissait de confronter les coûts de construction et de fonctionnement actualisés d’une infrastructure proposée, aux avantages, exprimés en équivalent monétaires actualisés, tirés des conditions d’écoulement des trafics prévus, et de calculer la rentabilité du projet. Les avantages concernaient les usagers (gain de temps, fonctionnement des véhicules) et la puissance publique (taxes, sécurité routière). Depuis, des mises à jours ont été réalisées et de nouveaux éléments ont été pris en compte dans la détermination des calculs de rentabilité.

Jusqu’à aujourd’hui les services centralisés et décentralisés de l’État utilisaient principalement un logiciel, nommé ARIANE, pour effectuer les évaluations. Ce logiciel, à partir de la situation de référence et des enquêtes de trafic, affectait les trafics prévus et les trafics induits pour chaque flux selon son origine et sa destination. Il permettait par la suite de calculer les indicateurs de rentabilité. Ce logiciel, qui avait été critiqué (Cour des comptes, 1992) pour son caractère compliqué et peu explicite dans les documents accessibles, avait fait depuis l’objet d’actualisations et d’améliorations.

Récemment, un nouveau logiciel de modélisation multimodale a été développé et devrait remplacer à terme ARIANE. Ce logiciel, TransCAD, est actuellement en cours d’expérimentation et de rodage dans les Centres d’Études Techniques de l’Équipement. Ce logiciel contient, entre autres, l’ensemble des avancées méthodologiques réalisées pour calculer les trafics et leur affectation et de nouvelles valeurs pour calculer le bilan socio-économique d’un projet.

Dans le cadre de notre travail de recherche, nous avons voulu comprendre comment la rentabilité socio-économique d’un projet de transport était évaluée. C’est dans cette optique que nous avons construit un outil qui s’appuie pour partie sur les méthodes fournies par les instructions ministérielles et par leurs annexes techniques. L’outil est un patchwork des différentes informations que nous avons pu trouver et dont nous disposions notamment sur les méthodes employées dans le logiciel TransCAD.

Cet outil que nous avons baptisé SIMECO a pour objectif final de simuler des évaluations de projets d'infrastructures de transport fictifs. En partant d'un scénario de départ, appelé scénario de référence, nous imaginerons la mise en service d’une nouvelle infrastructure, et compte tenu des coûts (investissement, exploitation, entretien, etc.), des recettes (péage), des avantages (sécurité, pollution atmosphérique, effet de serre, gain de temps) ainsi que des valeurs tutélaires des effets externes, le projet sera validé ou non par un certain nombre d'indicateurs socio-économiques (Bénéfice actualisé pour la collectivité, Taux de Rendement Économique).

Ce chapitre présentera l’outil.

• Dans un premier temps nous présenterons le cadre théorique et l’architecture de l’outil.
• Dans second temps, nous expliquerons la construction et le fonctionnement de SIMECO ainsi que les hypothèses que nous avons retenues.
• Dans un troisième temps, nous détaillerons le bilan socio-économique qui est l’indicateur que nous prendrons comme référence pour effectuer nos analyses dans le dernier chapitre.