1.1. Le cadre d’analyse de l’outil

Pour construire un outil, il a été nécessaire de partir de ce que nous appellerons un cadre d’analyse qui correspond à la mise en place d’un scénario de référence et à l’existence d’hypothèses restrictives le concernant. Ce cadre d’analyse est volontairement simplifié pour plusieurs raisons.

• La première tient à l’étendue et à la complexité des calculs, notamment des calculs de trafic, qui sont au cœur de l’évaluation. La mise en place d’une nouvelle infrastructure a des conséquences, parfois importantes, sur les coûts de circulation des usagers au-delà même de la zone géographique dans laquelle se situe le projet. Par exemple, le réseau concerné par des modifications dans le niveau de trafic du projet de l’A54 entre Arles et Salon de Provence concernait 202 routes (Cour des comptes, 1992). Dans le cadre de notre outil, sans aller jusqu’à cet extrême du nombre de routes concernées, le fait de considérer un réseau plus large aurait supposé l’existence de nouvelles hypothèses qui par ailleurs étaient déjà nombreuses et aurait alourdi la manipulation et le fonctionnement de l'outil.
• La deuxième raison tient à l’objectif visé à travers l’utilisation d’un tel outil. L’objectif n’est pas de créer un nouveau logiciel en remettant en cause les méthodes de calculs utilisées par les administrations, mais il est de souligner, entres autres, les enjeux du calcul économique. Pour poursuivre cet objectif, il ne nous est pas apparu nécessaire de complexifier davantage la construction de l’outil. Le cas simple que nous abordons nous permet, en première approche, d’atteindre notre objectif.

Pour ces raisons et pour que l’outil ne soit pas trop lourd à manipuler, il a donc fallu passer par une simplification du contexte d’analyse, ce qui, bien entendu, n’est pas sans faire apparaître un certain nombre de limites. Limites que nous aborderons au fur et à mesure de la présentation de l’outil.

Nous partons donc d’un cas théorique très simple. L'hypothèse de départ est l’existence d'une route de type « route nationale », entre une ville A et une ville B. Le trafic augmentant, la collectivité étudie la possibilité de construire une nouvelle infrastructure de type « autoroute ».

Les hypothèses simplificatrices concernant l’outil de simulation sont les suivantes :

• l’étude du cas théorique est fondée sur une analyse unimodale. Il n’existe pas d’autres modes de transports pour relier les deux villes. De ce fait le mode ferré n’est pas pris en compte. De même nous avons écarté l’existence de transport collectif et de véhicules utilitaires légers. Notre analyse se borne exclusivement au mode routier et exclusivement aux Voitures Particulières et Poids Lourds, notés par la suite VP et PL.
• les évaluations que nous réaliserons sont des évaluations en rase campagne. Nous faisons donc l’hypothèse qu’elles ne prennent en compte que les coûts et avantages entre les points d’entrée et de sortie de chaque ville. Au-delà de ces limites, nous rentrons dans le domaine de l’urbain et par conséquent les coûts et les gains présents ne rentrent pas dans les calculs ;
• comme nous l’avons expliqué auparavant, la matrice Origine – Destination est réduite, nous limitons l’étude de trafic aux trafics d’échanges entre les deux villes, il n’y a pas de trafic de transit ni de trafic local. Il y a donc que deux flux possibles A → B ou B → A ;

• le long des infrastructures nous faisons l’hypothèse qu’il n’y a pas de riverains, le volet « bruit » n’entre pas dans les calculs. Selon les recommandations de l’instruction-cadre de 2004 « Dans les zones non habitées, les dommages causés par le bruit peuvent être négligés ». Si nous avons considéré l’inexistence de population entre les deux villes c’est en grande partie parce que les calculs des nuisances sonores selon les recommandations du rapport Boiteux II auraient nécessité la mise en place de nombreuses hypothèses ⁴³ (nombre de population, nombre de personnes par ménage, nombre de logements, répartition entre logements collectifs et logements individuels, répartition entre le trafic de jour et de nuit, etc.). Nous laissons donc de côté la prise en compte des nuisances sonores.

Par ailleurs, en rase campagne, dans le cas où une infrastructure passe le long d’habitations, des mesures antibruit sont mises en place (murs antibruit, revêtements, etc.). Les coûts de ces mesures sont internalisés dans les coûts de construction. Les riverains ne supportent dons pas, en théorie, de nuisances sonores. Il n’y a donc pas d’effets négatifs et donc pas de coûts. Au contraire, le report des trafics des itinéraires concurrents vers cette nouvelle infrastructure entraîne moins de nuisances sonores pour les riverains situés le long de ces itinéraires. A priori, la mise en service d’une nouvelle infrastructure entraîne donc une réduction du bruit et engendre un avantage pour la collectivité dans le bilan socio-économique. Le niveau de cet avantage est directement corrélé au niveau des trafics à l’année d’étude et à leur répartition.