1.2. L’architecture de l’outil

La mesure de la rentabilité d’un projet de transport nécessite un volume important d’informations. Les calculs reposent avant tout sur la construction d’un échéancier détaillé des dépenses d’investissement, de l’évolution du trafic, des recettes de péages, des coûts d’exploitation et des effets non marchands monétarisables. L’outil a été construit sous Excel et est constitué d’un ensemble de feuilles de calcul dépendantes des valeurs des paramètres de départ et des hypothèses concernant le projet. En annexe, nous présentons la démarche pour faire fonctionner l’outil dans sa version simplifiée. L’outil est disponible sous le Cd-rom.

Figure 22. Représentation de l’architecture et des modules de SIMECO

Nous pouvons décomposer l’outil en différents modules :

Le premier module rassemble l’ensemble des hypothèses nécessaires à la conduite de l’évaluation. Il contient :

• les variables descriptives des conditions initiales qui serviront de base pour décrire l’évolution de la situation de référence : la longueur de l’itinéraire, le niveau de trafic existant à l’année d’étude, la répartition VP/PL, la répartition VP essence/diesel, la capacité de l’infrastructure, les vitesses réglementaires, les coûts de circulation, les taux accidentogènes observés sur ce type d’infrastructure et les investissements éludés éventuels.
• les variables descriptives du projet de transport envisagé qui serviront à établir les différents coûts, mais aussi à préciser la variation de qualité du service de transport offert : la longueur de l’itinéraire, la capacité de l’infrastructure, les vitesses réglementaires, le coût de construction, les dépenses d’exploitation et d’entretien, les tarifs de péage, les coûts de circulation et les taux accidentogènes observés sur ce type d’infrastructure.
• les variables financières du projet : le taux d’actualisation, l’année d’actualisation, l’année de mise en service, la durée de concession, la durée de vie de l’infrastructure et le taux de rentabilité interne financier escompté par le concessionnaire.
• les variables macro-économiques qui serviront à faire évoluer différents paramètres et qui servent à conduire les projections sur la durée de vie du projet : les taux de croissance du trafic, le taux de croissance de la consommation finale des ménages, le taux de croissance du produit intérieur brut et le taux d’inflation.
• les valeurs tutélaires des effets non marchands : les valeurs de la pollution atmosphérique, les valeurs du temps voyageurs et marchandises, les valeurs de la vie humaine et la valeur de la tonne de carbone.

Le deuxième module concerne la prévision de la demande et le calcul des trafics entre les itinéraires routier et autoroutier. Il se compose de deux éléments :

• le calcul des temps de parcours, à l’aide de courbes débit-vitesse, qui serviront en partie à déterminer les coûts de circulation sur les différents itinéraires. Les calculs s’effectuant sur la base des variables descriptives des conditions initiales et du scénario d’aménagement (qualité de service).
• le calcul de l’affectation du trafic entre les itinéraires à partir des coûts de circulation et qui s’effectue à l’aide de la loi de répartition du trafic fournie par la Direction des Routes, appelée loi d’Abraham.

Le calcul des trafics et la répartition sur les deux infrastructures constituent la base sur laquelle l’évaluation socio-économique est construite.

Le troisième module est celui de l’évaluation proprement dite. Il sert à quantifier les effets nets du projet, c’est-à-dire la variation relative des différentes variables entre la situation de référence et la situation avec projet. Il comprend :

• les effets directs du projet comme les coûts d’investissement, les investissements éludés, les coûts d’exploitation, le niveau de trafic et les recettes, qui serviront à mesurer la rentabilité économique du projet.
• la variation du surplus des agents concernés par la transformation d’état du système. Cette variation par rapport à la situation de référence servira à calculer la rentabilité socio-économique du projet, c’est-à-dire le niveau du surplus collectif.

Le fonctionnement de l’outil est assez simple. À partir des valeurs que nous rentrons dans le premier module nous déterminons le scénario de référence et le scénario d’aménagement. Ces scénarios seront utilisés dans le deuxième module et serviront de base aux calculs des temps de parcours sur chaque itinéraire. Ces temps de parcours permettront de déterminer des coûts de circulation, qui sont à la fois la clef de répartition des trafics entre la route et l’autoroute et à la base du niveau de trafic induit par l’autoroute. Le calcul des véhicules kilomètres est issu directement des niveaux de trafic. À partir de cette répartition des trafics et de leur niveau, nous rentrons dans le troisième module qui calcule, outre les coûts et recettes du projet, les bilans des différents agents économiques. Ces bilans, nets de tout transfert, viennent s’ajouter aux coûts/gains des effets non marchands (sécurité routière, pollution atmosphérique et effet de serre) pour déterminer le bénéfice actualisé pour la collectivité, soit la rentabilité socio-économique du projet.