3.1.1. Le bilan des usagers de la route

Le bilan des usagers de la route est calculé à partir des coûts de circulation et est constitué des avantages qui se décomposeront en gains de temps, en amélioration du confort pour les véhicules légers, en variation des frais de fonctionnement des véhicules, en variation de la dépréciation des véhicules légers et en variation du produit des péages éventuels.

Les avantages sont déterminés à partir du surplus des usagers suivants :

les usagers anciens, c’est-à-dire ceux qui restent sur l’ancienne infrastructure et qui bénéficient, du fait du trafic détourné vers la nouvelle infrastructure, de meilleures conditions de circulation ;
les usagers détournés, c’est-à-dire ceux qui préfèrent se détourner vers l’itinéraire concurrent ;
les usagers induits, c’est-à-dire ceux qui, du fait de la nouvelle offre, vont se déplacer alors qu’ils ne le faisaient pas avant et/ou se déplacer davantage. Pour ce trafic, nous considérerons que la répartition de la variation de surplus est linéaire entre la variation maximale et une variation nulle. Dans ce cas, le surplus du trafic induit est égal à la moitié du produit du nombre de clients par la variation maximale de surplus (Cf. le paragraphe sur les gains de temps de ces usagers ).

Pour calculer le surplus des usagers, les étapes sont les suivantes :

1) Calcul du coût de circulation des usagers, selon les méthodes déjà exposées.

2) Estimation des avantages sur la base des trafics qui ont été calculés sur chaque itinéraire. Parmi ces avantages (qui par ailleurs peuvent être négatifs), il y a les gains de temps, la variation de confort et la variation des frais de fonctionnement.

Les gains de temps sont évalués en unités physiques et en termes monétaires par application des valeurs tutélaires de référence.

Les gains de temps sont d’abord ceux des usagers anciens de l’itinéraire qui profitent de meilleures conditions de circulation. Pour eux le calcul est simple puisque nous multiplions le gain unitaire (comparaison des coûts de circulation) par le volume de trafic, décomposé en classes (VP, PL) et par la valeur du temps qui varie également d’une classe à l’autre.

Les gains de temps sont ensuite ceux des usagers détournés vers la nouvelle infrastructure. La méthode de calcul est la même. Seuls les coûts de circulations pris en compte changent.

Enfin les gains de temps sont ceux des usagers induits. Pour ces usagers nouveaux de la liaison entre la ville A et B, le raisonnement est schématiquement le suivant. Ces usagers n’utilisaient pas la liaison avant le projet parce que d’autres destinations ou activités étaient pour eux plus attractives. Pour ceux pour lesquels il y avait en fait une indifférence entre ces deux activités et un voyage de A à B (ou inversement), une baisse même très faible, des coûts de circulation suffit à leur faire choisir ce voyage. Ils tireront donc de la réalisation du projet un avantage pratiquement égal à celui des usagers anciens. À l’autre extrémité, un agent économique qui évalue l’écart entre un voyage et les activités qu’il devrait abandonner à un montant égal à la réduction des coûts de circulation induite par le projet a un intérêt nul dans sa réalisation. Le surplus brut des nouveaux usagers est donc compris entre zéro et le surplus des usagers anciens. C’est pourquoi l’avantage unitaire des nouveaux usagers est égal à la moitié du produit du nombre d’usagers par la variation maximale de surplus. Cela revient à considérer que la répartition des nouveaux usagers en fonction du surplus qu’ils tirent de la nouvelle infrastructure est uniforme.

La variation du confort est évaluée en termes monétaires

À l’origine, la valeur unitaire du malus d'inconfort a été déterminée pour les voitures particulières, tout comme la valeur du temps, par l'analyse du comportement des usagers. Cette analyse a permis de déterminer un couple de valeurs (temps, malus d'inconfort). En conséquence, la présentation des avantages de temps pour les usagers VP ne peut être en aucune façon dissociée de la présentation des avantages de confort.

Les valeurs du temps et du confort des VP croissent comme la consommation finale des ménages par tête, avec une élasticité de 0,7 jusqu'à la dernière année d'exploitation correspondant à la durée de vie du projet, de la manière suivante :

L’instruction 2007 nous donne comme fourchette les hypothèses suivantes. Elles tiennent déjà compte de l'élasticité de 0,7. Ce sont des taux de croissance géométriques.

hypothèse haute : + 1,4 % par an
hypothèse moyenne : + 1,12 % par an
hypothèse basse : + 0.84 % par an

La valeur du temps des PL croit comme le Produit Intérieur Brut avec une élasticité de 2/3 :

L’instruction 2007 nous donne comme fourchette les hypothèses suivantes. Elles tiennent déjà compte de l'élasticité de 2/3. Ce sont des taux de croissance géométriques.

hypothèse haute : + 1,53 % par an
hypothèse moyenne : + 1,27 % par an
hypothèse basse : + 1 % par an

La variation des frais de fonctionnement est évaluée en termes monétaires.

Les frais de fonctionnement retenus correspondent à un coût supporté par les usagers, c'est-à-dire TTC pour les VP et hors TVA pour les PL, ces derniers la récupérant. Il y a :

la consommation de carburant, qui est estimée à partir du logiciel IMPACT de l’ADEME.
l’entretien courant, pneumatique, lubrifiant et la dépréciation du véhicule.
les péages éventuels. Nous retenons les valeurs de péages (à l'année 2000) données à titre indicatif dans l’instruction.

Le bilan des usagers de la route est donc la somme des avantages annuels de l’aménagement pour chaque catégorie d’usager. Ces avantages s'évaluent en comparant deux situations : celle à l'année considérée dans le scénario de référence et celle en présence de l'aménagement.

S = Surplus ; C = coût de circulation