1.2.2. Les hypothèses communes aux trois scénarios de référence

Les hypothèses sont pour la plupart d’entre elles fondées sur des valeurs rencontrées et/ou utilisées dans des études ou travaux, certaines sont purement théoriques.

Chaque scénario est construit à partir des hypothèses suivantes :

Tableau 54. Hypothèses communes aux scénarios de référence (1)

Variables	Unités
Route
Longueur de l’itinéraire	110 km
Capacité de la route	1 730 uvp/h
Vitesse limite VP	90 km/h
Vitesse limite PL	80 km/h
Pourcentage de PL/Trafic total	15 %
Pourcentage de VP Diesel/Trafic VP	40 %
Autoroute
Longueur de tracé du projet	90 km
Capacité de l’autoroute	3 460 uvp/h
Vitesse limite VP	130 km/h
Vitesse limite PL	90 km/h

• Concernant les hypothèses liées à la route.
• • La capacité de la route est celle observée sur ce type de route : route nationale, 7m (SETRA).
  • Les vitesses réglementaires sont celles inscrites dans le code de la route. La vitesse des PL est une moyenne des différentes vitesses réglementaires en fonction du nombre d’essieux des PL.
  • Le pourcentage de PL par rapport au trafic total (en véhicule/jour) est une valeur moyenne observée sur ce type d’infrastructure (CERTU/SYSTRA, 2001).
  • Le pourcentage de VP diesel par rapport au trafic VP est une valeur construite. Les données sont différentes selon le parc considéré, statique ou dynamique. Le compte des transports (Ministère des Transports, 2006) donne un pourcentage de VP diesel par rapport au parc automobile (en unité) de 34,6 % pour l’année 2000, mais de 47,5 % par rapport à la circulation routière (en véhicules.kilomètres). Par rapport à cela, nous avons choisi de prendre comme donnée une répartition de 40 % de VP diesel (en unité représentant également 40 % de la circulation routière).

• Concernant les hypothèses liées à l’autoroute.
• • La capacité de l’autoroute de celle observée sur ce type d’infrastructure : autoroute, 2x2 voies (SETRA).
  • Les vitesses réglementaires sont celles inscrites dans le code de la route. La vitesse des PL est une moyenne des différentes vitesses réglementaires en fonction du nombre d’essieux des PL.

Tableau 55. Hypothèses communes aux scénarios de référence (2)

Variables	Unités
Coûts
Coût de construction (HT)	4,41 M€/km
Hypothèses macro-économiques
Évolution du PIB	1,9 %/an
Évolution de la CFM/t	1,6 %/an
Hypothèse de croissance des trafics
Taux de croissance du trafic voyageur	1,8 %
Taux de croissance du trafic marchandise	1,5 %
Hypothèses temporelles
Année de référence et d’étude	2000
Année d’actualisation	2004
Année de mise en service	2005
Durée de concession	30 ans
Taux d’actualisation	4 %

• Concernant les coûts de construction.

La valeur est issue de l’appendice 1 du Compte Nationale du Transport de Voyageurs (CERTU, SYSTRA, 2001). La valeur correspond à un coût hors taxes de construction moyen d’un km d’autoroute concédée. Elle a été actualisée à l’année 2000 à partir de l’indice des coûts à la construction.

• Concernant les hypothèses macro-économiques et de croissance des trafics.

Le taux de croissance du PIB et de la consommation des ménages correspondent aux hypothèses moyennes retenues par les services de l’État pour réaliser les prévisions de trafic (DAEI/SES, 2004).

Par ailleurs, les taux de croissance des trafics sont considérés identiques sur les deux infrastructures. Les hypothèses de croissance selon le rapport DAEI/SES sont différentes selon le type d’infrastructure (route ou autoroute concédée), mais nous avons choisi de ne pas les différencier puisque dans le cadre de l’outil, nous avons uniquement un trafic entre un point A et un point B, qui correspond à une demande effective entre ces deux points. Par ailleurs, le trafic est supposé homogène tant dans sa répartition (entre A et B et entre les sens de circulation) que dans sa composition (VP/PL et VP essence/diesel).

• Concernant les hypothèses temporelles.
• • L’année de référence de l’étude correspond à l’année de référence des valeurs tutélaires, l’année 2000.
  • L’année de mise en service est purement théorique. Dans la pratique, la durée entre le débat sur l’intérêt du projet, l’élaboration du tracé, les différentes études, l’enquête publique, le décret d’application, la construction et la mise en service de l’autoroute s’étend sur une dizaine d’années (en simplifiant, 5 ans de procédure plus 5 ans de travaux).
  • La durée de concession est de 30 ans. Cette durée correspond à la durée minimale des concessions des autoroutes (George, 1991). Par ailleurs, les hypothèses sur les prévisions de trafic au-delà de 2025 sont assez incertaines ⁶⁰ . Nous avons donc pris une durée de concession assez courte pour réduire la variabilité des résultats de nos simulations.
  • Le taux d’actualisation est le taux officiel. Il est de 4 % jusqu’en 2034, de 3,5 % après jusqu’en 2054 et de 3 % au-delà (Ministère des Transports, 2004/2005).

Par ailleurs, les valeurs tutélaires utilisées dans les trois scénarios de référence sont celles que nous avons déjà présentées. Nous les rappelons ici.

Tableau 56. Valeurs tutélaires communes aux scénarios de référence

Valeurs 2000	Unités en €
Valeurs de la vie humaine
Tué	1 000 000 €
Blessé grave	150 000 €
Blessé léger	22 000 €
Valeurs de la pollution atmosphérique
VP	0,10 €/100 véh.km
PL	0,60 €/100 veh.km
Valeur de la tonne de carbone
Essence	0,0654 €/litre
Diesel	0,0727 €/litre
Valeurs du temps
VP	0,0304 € *d + 15,39 €
PL	31,4 € + 6,75 €

Source : (Instruction, 2004/2005)