a) La longueur de tracé du projet

L’Avant Projet Sommaire d’un aménagement permet d’en définir les principales caractéristiques et d’en estimer le budget pour une prise de décision sur la suite à donner au projet. Dans le cadre d’un projet d’infrastructure autoroutière, l’étude préliminaire à l’APS permet de définir une bande d’environ un kilomètre de largeur dans laquelle sera inscrite l’infrastructure. Par la suite, dans l’APS, la bande est réduite à une largeur de 300 m. Tout au long de ces procédures, des variantes sont également examinées avant que la bande de tracé soit définitivement arrêtée. Comme nous allons le voir, le choix de la bande de tracé n’est pas neutre vis-à-vis de la rentabilité du projet.

Tableau 57. Impact d’une variation de la longueur de tracé du projet sur le bénéfice et le trafic

Tableau 58. Sensibilité du bénéfice à la longueur de tracé du projet selon les trois scénarios

Source : SIMECO – Annexe (1)

Lecture du tableau : Avec un scénario de référence ‘Trafic moyen’, une augmentation de 1 % de la longueur de tracé du projet entraînerait une diminution de 4,5 % du bénéfice actualisé pour la collectivité. À l’inverse, une diminution de 1 % de la longueur entraînerait une hausse de 4,5 % du bénéfice.

La longueur a un effet direct et indirect sur un grand nombre de variables (coût de construction, dépenses d’entretien et d’exploitation, coût de circulation, valeur du temps voyageurs). C’est ce qui explique le niveau élevé des élasticités.

L’effet d’une variation de la longueur du tracé a principalement un impact sur les bilans des usagers de la route. En faisant varier la longueur du projet, les coûts de circulation sont considérablement abaissés/augmentés du fait d’une modification des temps de parcours et des frais de fonctionnement des véhicules. Le bilan des usagers VP est particulièrement touché, la valeur du temps étant fonction de la longueur. L’importance du surplus des usagers dans le bénéfice explique en grande partie le degré d’impact de la longueur sur les résultats.

En regardant le bilan coûts-avantages pour la collectivité donné en annexe, nous pouvons voir par ailleurs que :

• en ce qui concerne les usagers PL, ils sont également les gagnants/perdants d’une variation de la longueur. Comme pour les usagers VP, ce sont les gains de temps et les frais de fonctionnement qui sont les postes les plus concernés par un allongement ou une réduction de la longueur.
• en ce qui concerne la puissance publique, ce sont les recettes fiscales sur les frais de carburant et de fonctionnement qui varient le plus. Les gains de sécurité routière baissent dans le cas d’un allongement du trajet du fait qu’il y a moins de trafic détourné sur l’autoroute et moins de trafic induit. À l’inverse les gains de sécurité routière augmentent en cas d’une réduction de la longueur du trajet, le trafic détourné vers l’autoroute et le trafic induit étant plus important.
• en ce qui concerne les nuisances environnementales et plus particulièrement l’effet de serre, le coût est moins élevé dans le cas d’une baisse ou d’une hausse de la longueur : les émissions de carbone baissent dans les deux cas. La baisse du coût est toutefois moins importante en cas d’une augmentation de la longueur. Il y a en fait un jeu de compensation qui s’effectue par le biais du croisement des effets des variables ‘Longueur – Niveau de trafic sur route et autoroute (dont induit) – Vitesses’ et qui explique ces résultats.