c) Une valeur de la tonne de carbone plus élevée ?

Observons l’effet d’une variation de la vitesse sur le niveau implicite de la tonne de carbone. Pour arriver à ces résultats, nous prenons comme base le bénéfice issu du scénario de référence et nous recherchons la valeur de la tonne de carbone qui a le même impact sur le bénéfice qu’une baisse de la vitesse.

Source : SIMECO – Annexe (22)

Lecture du tableau : Limiter la vitesse à 120 km/h sur autoroute pour les VP est équivalent à prendre en compte une valeur de la tonne de carbone de 359 €.

La proposition de baisser la vitesse réglementaire sur autoroute à 120 km/h au lieu de 130 km/h correspondrait à une baisse de 7,7 % de la vitesse limite. Cette baisse équivaudrait à une valeur de la tonne de carbone de 359 € (valeur 2005). Cette valeur correspond à un coût de 23,5 centimes d’euro par litre d’essence et de 26,1 centimes d’euro par litre de diesel. Par ailleurs, cette valeur serait équivalente à une valorisation de la tonne de CO₂ de 97 € ⁷⁵ .

Du point de vue du calcul économique et des méthodes et pratiques des évaluations de rentabilité socio-économique, ce résultat signifie qu’il est identique d’augmenter la valeur de la tonne de carbone et de la fixer à 359 € que d’abaisser la vitesse réglementaire des voitures particulières à 120 km/h sur autoroute.

Dans la pratique cela signifierait que lors de l’étude de rentabilité du projet d’autoroute (effectuées à l’année 2000 pour une mise en service en 2005), en prenant en compte pour les calculs une valeur de la tonne de carbone du même montant que celui que nous avons calculé, le bénéfice aurait été le même que celui obtenu avec une prise en compte d’une vitesse limite pour les VP sur autoroute de 120 hm/h. Cette valeur aurait suivi, par la suite, la règles d’évolution que nous avons déjà présentée.

Bien que les résultats doivent être considérés avec précaution, ils ont l’intérêt de montrer que derrière l’idée d’abaisser les vitesses, se cache peut-être, hormis une préférence déclarée pour la sécurité routière, une préférence pour une valeur de la tonne de carbone plus grande. Le glissement dans la hiérarchie des priorités entre la sécurité routière et les émissions de CO₂ est assez net. Le nombre de morts sur les autoroutes à péage a fortement baissé en France (-29,6 % : 318 tués en 2000, 224 tués en 2005) une réduction des vitesses maximales aurait de moins en moins d’effets sur le résultat final. Ce serait donc bien pour des questions environnementales et énergétiques que pourrait se programmer une baisse de la vitesse maximale.

Abaisser la vitesse réglementaire sur autoroute pour les voitures particulières serait une manière pour la collectivité d’afficher sa volonté de réduire les émissions de CO ₂ . Cette solution avancée dans les propositions pour atteindre l’objectif du facteur 4 révélerait qu’implicitement la collectivité accorde à la valeur de la tonne de carbone un montant plus élevé que celui qui est officiellement fixé et à l’inverse un montant aux valeurs du temps plus faible.