III.1. L’Axe Nord-Sud et les autoroutes de sortie nord et sud
III.1.a. Caractéristiques des aménagements
Au milieu des années 1930, l’intensité croissante du trafic routier rend chaque jour plus difficile la circulation sur la chaussée des quais de la rive droite du Rhône, dont les caractéristiques (largeur moyenne de 30 m avec une chaussée de 11,5 m) se révèlent insuffisantes. Dans le cadre de l’amélioration des conditions de desserte de l’agglomération lyonnaise par le réseau des routes nationales, on décide de construire sur un peu moins de 5 km un Axe Nord-Sud à deux voies, depuis la sortie du tunnel de la Croix-Rousse, plus de 400 m en amont du Pont Morand, jusqu’au pont Pasteur, peu avant la confluence de la Saône au Rhône. A chaque extrémité, l’aménagement est prolongé par les autoroutes de sorties nord et sud.
Concernant l’Axe Nord-Sud, il est d’abord envisagé de créer deux autoroutes à sens unique sur les bas-ports qui resteraient submersibles. Ce premier projet, élaboré en 1936, sera finalement remplacé par un élargissement des quais de la rive droite du Rhône, destiné à doubler la voie existante par la création d’une deuxième chaussée, construite en empiétant sur le lit mineur. Des passages en trémies seront établis au droit des ponts.
En section courante, un nouveau mur de soutènement, arasé à 30 cm au-dessus de la crue de 1928 (qui a remplacé la crue de 1856 pour la référence des plus hautes eaux connues du fait de l’exhaussement du niveau de cette dernière dans Lyon par l’effet du remous du pont Wilson évoqué plus haut), est implanté une quinzaine de mètres en moyenne en avant de l’ancien mur de quai, sur le bas-port existant ou dans le lit du Rhône selon les tronçons, et fondé sur un bloc de béton immergé199. L’espace gagné sur le fleuve est remblayé par du tout venant, un drain en pierre sèches étant interposé entre le nouveau mur et les remblais. Sous les ponts, le mur est remplacé par une dalle sur pilotis afin de ne pas gêner l’écoulement des crues (cf. photos 23 et 24).
(source : coll. Chauvy).
Le quai, précédé d’un bas-port, fait 30 m de large.
Le nouveau mur a été construit en empiétant sur le Rhône et les bas-ports d’autrefois. Au premier plan, une trémie au droit du pont Lafayette pour éviter une trop forte réduction de la section mouillée.
La section aval de l’aménagement qui longe le quartier Perrache, entre les ponts Gallieni et Pasteur, sera finalement incorporée au projet d’autoroute de sortie sud, prévu dans son prolongement. Sur ce tronçon, la chaussée de desserte locale doit donc être maintenue, ce qui implique de gagner non pas une mais deux voies sur le Rhône ; l’empiètement y est donc de près de 20 m sur environ 1 km de long.
A partir du pont Pasteur, le tracé de l’autoroute s’incurve vers l’intérieur de la Presqu’Ile avant de franchir la Saône au droit du pont de La Mulatière, puis longe à nouveau la rive droite du Rhône avant de traverser le fleuve à hauteur du futur barrage de Pierre-Bénite pour venir border ce qui deviendra la zone industrielle de Saint-Fons, Feyzin et Solaize et suivre ensuite le Rhône en continuant vers le sud. Les travaux sont réalisés de 1956 à 1958.
A l’amont du pont Morand, l’axe Nord-Sud se raccorde à l’autoroute de sortie nord, construite sur les bas-ports des deux rives et formé de deux chaussées de 7 m de large sur 2,2 km de long chacune, édifiée sur une plateforme de 9 m de large en couronne et 30 m à la base, protégée côté fleuve par un perré maçonné. L’ensemble doit être raccordé au pont Poincaré et au cours d’Herbouville en rive droite, et à l’Avenue du Parc (ancien quai d’Albret) en rive gauche.
Le projet de raccordement avec le Pont Poincaré, qui doit se faire en amont de ce dernier, prévoit certains remblais en avant de la berge de l’époque pour le passage sous le pont et sous le viaduc SNCF. A l’origine, le Service Ordinaire avait prévu de construire la chaussée sur une plate-forme de 8 m de large en couronne et de 30 m à sa base, édifiée en avant du perré. Ces travaux, décidés sans avoir pris l’avis du Service Navigation et sans prendre en compte la question de l’écoulement des crues, auraient entrainé une forte réduction du débouché du pont Poincaré et du viaduc de Genève. Alors que le remblai constitué de blocs d’enrochements artificiels recouverts de graviers a été exécuté au début des années 1940, le tracé est ensuite modifié en 1954 à la demande du Service Navigation qui s’inquiète de réduire l’empiètement réalisé sous les ouvrages. Pour diminuer l’emprise des remblais, le tracé est déplacé sur la berge et doit passer sous la première arche de décharge du pont Poincaré. L’ouvrage construit sur un remblai de 45 m de large et 1,85 m de haut, soustrait toutefois 83 m² à la section d’écoulement. Pour remédier à la forte accélération des vitesses occasionnée par ce resserrement, on décide de rescinder la largeur du remblai réalisé en 1942 sous les ouvrages en retirant une grande partie des enrochements200.
En rive gauche, l’autoroute est raccordée à l’avenue du Parc (ancien quai d’Albret) par une rampe accolée au Palais de la Mécanique de la Foire de Lyon. Le resserrement occasionné est ici considéré comme acceptable par les ingénieurs du Service Navigation compte-tenu de la faiblesse du courant dans cette section.