III.2.b. Pérennité des mesures compensatoires mises en œuvre ?

Les mesures destinées à compenser l’effet négatif des remblais ont fait l’objet d’une étude globale de recalibrage du lit confiée à la CNR en 1990, et complétée par les observations du LNH de Chatou (1990). Les dispositions sont les suivantes :

• La réalisation d’importants dragages dans le lit du Rhône (environ 850 000 m3), en aval des ponts Poincaré et du viaduc SNCF²⁰⁴. Par la suite, la Courly est chargée d’assurer la surveillance du fond du lit et de veiller au maintien des capacités d’écoulement en procédant aux dragages nécessaires.
• Le calibrage des fonds à la cote 158 m NGF ortho et la pose de murs-guideaux verticaux au passage des ponts pour augmenter le débouché de ces derniers.
• La protection des fondations des piles des ponts Poincaré SNCF et routier.
• La construction d’un seuil de 250 m de long au PK 8,8 (au droit de la Feyssine), surmonté d’un massif fusible de 80 m de longueur et destiné à compenser l’abaissement de la ligne d’eau amont causée par le recalibrage du lit sous les ponts. Cette mesure est nécessaire pour maintenir un niveau suffisant dans le canal de Miribel pour les débits faibles et moyens, en particulier pour la bonne alimentation des champs captant de Crépieux-Charmy. Afin de ne pas perturber les conditions d’écoulement pour les crues fortes, le massif fusible doit commencer à disparaître pour un débit quinquennal et être totalement évacué pour une crue centennale²⁰⁵.

Une modélisation hydraulique de la section comprise entre les PK 9,2 et 5,5 du Haut Rhône, c’est-à-dire sur l’ensemble du tronçon concerné par les travaux, a confirmé l’efficacité des mesures compensatoires qui ont même un léger effet bénéfique sur l’aléa. On note un abaissement des niveaux, en particulier au droit des ponts (-33 cm pour une crue centennale), ainsi qu’une réduction des vitesses, qui passent au niveau des ponts de 3,8 m/s avant aménagement à 2,7 m/s après les travaux de recalibrage, et de 1,7 à 1,3 m/s à la Feyssine (pour une crue centennale, soit un débit maximum instantané de 4 400 m3/s à la station de Saint-Clair). Enfin, l’abaissement des niveaux du plan d’eau entraîne une réduction de la pente des crues. A l’amont et à l’aval, l’effet des nouveaux aménagements resterait neutre.

Quant à l’impact sur le charriage du Rhône, on pense qu’il ne devrait pas se manifester, car l’impact du projet sur les niveaux et les vitesses qui conditionnent la force tractrice du cours d’eau, n’est sensible que dans les secteurs dragués. Dans la traversée de Lyon, le débit solide en provenance du canal de Miribel est relativement faible : il est estimé à 30 000 m3/an en 1990. A cette date, les volumes concédés aux entreprises de dragages entre le canal de Miribel et le pont Churchill étaient bien supérieurs à cette valeur (100 000 m3/an), ce qui aboutissait à un approfondissement de la voie d’eau, les anciennes fosses de dragages ne se comblant pas (CNR, 1990).

Or, les extractions en lit mineur sont interdites depuis 1993. Les paramètres de l’évolution des fonds sont donc en partie modifiés par rapport à la situation prise en compte en 1990, et l’on est en droit de s’interroger sur l’effet possible sur les lignes d’eau. A l’heure actuelle, il est difficile de répondre à cette question : si le profil en long du canal de Miribel, qu’on tente de stabiliser comme nous le verrons plus loin, est surveillé et régulièrement relevé, il n’en est pas de même à notre connaissance dans l’agglomération : le profil en long n’est pas aussi souvent dressé, et l’on manque de recul sur cette question. Néanmoins, chacun peut remarquer l’accumulation des bancs de gravier au Grand Camp, à l’amont des ponts de Saint-Clair. Le risque de voir ces volumes brutalement mobilisés en cas de crue forte n’est pas à exclure. Or, on sait qu’il existe une instabilité des fonds à l’échelle d’une crue, et il n’est pas impossible de voir ainsi la fosse du pont Poincaré et du viaduc SNCF brutalement comblée au cours d’un événement important. Quelle serait alors l’incidence d’un tel phénomène sur les niveaux en amont de l’ouvrage, dont la largeur du débouché a été fortement réduite par les aménagements successifs ? Un scénario catastrophe, qui n’a pas a priori été envisagé par les gestionnaires, pourrait faire craindre la submersion des enjeux situés à proximité, voire l’inondation brutale du tunnel du périphérique nord.

Photo 29. L’obstacle du pont Poincaré et l’obstruction progressive des arches de décharge.

a : En 1904, le viaduc de chemin de fer comporte 9 arches et des petites arches de décharge en rive gauche, sur la rive (non visibles sur la photo).

b : après l’achèvement du Palais de la Foire (1930). Au constructions de rive gauche s’ajoute le remblai routier sous le pont en rive droite.

c : aujourd’hui, l’ouvrage est doublé d’un pont routier et la moitié des arches est obstrué. Le maintien de la section mouillée en temps de crue dépend donc fortement de l’efficacité des travaux de recalibrage du lit effectués dans cette section pour compenser les empiètements massifs réalisés ces dernières années.