II.3.c. Déviation de la route nationale 433 (rive gauche) et Chemin départemental n°51 (rive droite)

En 1957, on décide la construction de deux routes importantes sur chacune des rives de la Saône : le chemin départemental n°51 en rive droite et la déviation de la route nationale n°433 en rive gauche. Les ouvrages entraînent un remblaiement important : la largeur requise pour le CD n°51 est en partie gagnée sur le lit de la rivière et les plateformes sont mises au-dessus du niveau des crues les plus fréquentes : le CD51 est progressivement mis à l’abri des crues quinquennales tandis que la nationale 433 est calée au-dessus du niveau de la crue de 1955 sur la quasi-totalité de son tracé.

Le chemin départemental n°51 a été réalisé en deux tronçons :

• entre les ponts de Neuville et Collonges (environ 1 km), le remblai de l’ouvrage entraînerait une réduction conséquente de la section mouillée : dans la partie amont, le débouché superficiel situé sous le niveau de la crue de 1856 serait réduit de près de 13 %, passant de 1800 à 1570 m², et diminué de plus de 5 % dans la section aval, passant de 1950 à 1846 m². Inquiet de l’importance de l’exhaussement du niveau des fortes crues induit par les ouvrages, estimé à 25 cm par les ingénieurs de l’époque, le Service Navigation fait part de ses réserves et laisse au Service Ordinaire (DDE) la responsabilité de sa décision, tout en espérant que le remous effectif sera moindre²⁵¹. Finalement, le projet n’est pas réalisé dans les dispositions initiales. Il est modifié en 1978 : la réalisation de la déviation du CD51 de Villevert à Albigny et Curis prévoit un empiètement de 14 m de large sur le lit de la Saône. L’ouvrage doit être calé au niveau de la crue décennale de 1970, et il n’est pas prévu de mesure compensatoire à l’empiétement réalisé sur la rivière. L’étude hydraulique du projet conclut ainsi à la formation d’un remous de 4,5 cm pour une crue commençant à déborder en rive gauche. Malgré l’avis défavorable du SNRS, qui souligne par ailleurs que le pont de Neuville constitue déjà une obstruction à la section d’écoulement²⁵², le Directeur Départemental des Ponts-et-Chaussées J. Winghart décide de retenir le projet et de l’inscrire au POS de la commune, afin de réserver les emplacements nécessaires aux travaux²⁵³.
• entre le pont de Collonges et l’Ile-Barbe, les travaux aboutissent à un empiètement des quais d’Illhaeusern et Raoul Carrié sur la Saône de 1,5 m en moyenne sur 1,7 km de long. Au total, 2500 m² sont remblayés au début des années 1970²⁵⁴. En 1979, la question de l’exhaussement du quai Raoul Carrié, au-dessus du niveau des crues moyennes, est remise à l’ordre du jour pour résoudre la question de l’accessibilité de Saint-Rambert et du quartier de Vaise en période de crue. En particulier, un tronçon de 350 m restait inondable pour une période de retour de 2 à 3 ans. En février 1977 par exemple, l’eau avait recouvert la route de plus de 1,5 m d’eau, et la circulation avait été interrompue pendant un mois. Il est donc décidé d’exhausser cette section à la cote minimale de 166 m, pour ramener la fréquence de submersion à 5 ou 8 ans. Côté Saône, le remblai est soutenu par des enrochements afin d’éviter les affouillements de berge et d’améliorer l’environnement²⁵⁵.

Dans le même temps, le projet de déviation de la RN433 entre les ponts de Couzon et Fontaines, approuvé par la décision ministérielle du 21 octobre 1960, prévoit la construction d’une chaussée dite insubmersible de 20 m de large, édifiée sur l’assiette du chemin de halage, en rive gauche de la Saône, et soutenue par un perré en enrochements. Dans l’ensemble, la nouvelle route sera insubmersible pour les crues faibles et moyennes, le point le plus bas de la nouvelle plateforme restant cependant inondable pour un débit de crue décennal. Pour un débit égal à celui des crues de 1856 et 1955, d’une période de retour d’environ 70 ans, la route serait submergée sur 175 m, et elle serait entièrement noyée par un événement exceptionnel type 1840. La route longe la Saône sur 8,4 km entre Fontaines et Lyon (au niveau de la montée des Esses), et correspond aux quais de Serin/Gillet, Clémenceau et J.-B. Simon.

L’étude d’impact hydraulique commandée au LNH de Chatou (EDF, 1971) pour évaluer l’influence des deux nouvelles routes sur les crues conclut à la nécessité de compenser la réduction de la section mouillée par des dragages complémentaires. Pour éviter un exhaussement de la ligne d’eau de 7 cm au pont de Fontaine et de 5 cm jusqu’à hauteur de l’Ile Roy en cas de crue identique à celle de 1955 (considérée par l’étude comme une crue centennale), des travaux d’élargissement et d’approfondissement sont proposés en amont de l’Ile-Barbe (92 000 m3 de déblais) et au droit du pont de Fontaines (11 500 m3 à extraire). Le rapport pointe par ailleurs l’ajustement probable du profil en long qu’entraîneront les travaux, et recommande un suivi des phénomènes d’érosion et de dépôt dans les sections intéressées. Enfin, des buses de décharge, contrôlées par des vannes automatiques, sont prévues sous les remblais, afin d’éviter l’accumulation des eaux de ruissellement en arrière des ouvrages. Ces travaux sont exécutés en 1972.

Les Trente Glorieuses marquent donc une rupture avec l’occupation rurale traditionnelle de la vallée adaptée à la submersion. A partir de 1960, on observe une nette tendance à la colonisation du corridor fluvial, bien que cette dernière soit sans commune mesure avec la mutation des paysages qu’on observe au sud de Lyon. Il n’empêche que la multiplication des enjeux au sein de la plaine a considérablement accru la vulnérabilité, et que les interventions humaines répétées, en lit mineur et en lit majeur, posent la question d’une aggravation potentielle de l’aléa. Cette vulnérabilisation va être révélée au début des années 1980 avec l’occurrence de plusieurs crues notables.