Les travaux du SDAU reprennent le deuxième semestre 1973, pour aboutir à la production en décembre 1973 d’un document faisant la synthèse des deux dossiers approuvés par la CLAU (projet de mai 1971 et compléments de septembre 1971). Cette rédaction est adressée pour avis au SCANIDA (21 communes) et au douze conseils municipaux des communes non membres du SCANIDA. Le 3 mai 1974, le syndicat approuve le projet de SDAU. Sur les cinq communes non membres du syndicat qui répondent, une seule donne un avis défavorable en déclarant son refus d’être comprise dans l’aire du SDAU. Les sept autres communes n’ayant pas répondu, leur avis est présumé favorable.
Les modifications demandées par les élus sont pour la plupart mineures, hormis celles concernant les tracés de voiries et les infrastructures de transports. C’est sur ces deux sujets que les concessions aux élus sont les plus importantes. Nous pouvons classer en quatre catégories l’ensemble des avis des collectivités locales :
Les réserves qui entraînent une modification importante du projet (soit des plans, soit du rapport de présentation). Les modifications demandées par le SCANIDA font partie de cette catégorie. Il souhaite tout d’abord que la zone industrielle de Chamagnieu ne soit aménagée que lorsque les autres zones auront été remplies. Le tracé du« parkway » 483 doit ensuite éviter l’agglomération de Vaulx-Milieu et passer au Nord de la voie ferrée. De même, tous les tracés de voies entraînant des gênes importantes doivent être évités. Enfin, l’organisation urbaine qui consiste à abandonner la création du « grand lac » et à replier la ville sur les « plateaux Sud » est rejetée. Quatre autres communes 484 souhaitent par ailleurs que soient modifiés les chiffres de population.
Les réserves qui sont tombées d’elles mêmes du fait de l’abandon de l’autoroute A 43 bis (communes de Valencin et Diémoz).
Les réserves de détail portant sur le zonage, des tracés de voies secondaires, ou l’assainissement (communes de Heyrieux et Nivolas-Vermelle). Il s’agit là de points considérés comme trop précis par l’EPIDA pour qu’ils soient pris en compte à l’échelle du SDAU. C’est notamment au niveau des POS que ces points seront approfondis.
Enfin le refus de la commune de Montcarra d’intégrer le SDAU ; refus motivé par la crainte d’être englobée dans le périmètre d’urbanisation de la ville nouvelle.
L’EPIDA produit en décembre 1975 un troisième projet de SDAU pour tenir compte des avis des collectivités locales, intégrer l’étude préliminaire d’infrastructures de transport (EPIT) qui n’était pas prête en décembre 1973, et réviser assez largement le tracé de la voirie primaire à la suite d’une demande du SCANIDA. Il faut signaler à ce propos que, conformément aux instructions administratives de 1975, le SDAU se borne à indiquer les seules voies structurantes, appelées ici « hyperprimaires » ou « grand primaire » ; les autres sont soit supprimées du schéma, soit amorcées par des « flèches » qui indiquent les intentions.
Une autre modification importante est par ailleurs apportée au chapitre six relatif aux stratégies de développement. Dans le projet de SDAU de décembre 1973, les quatre hypothèses étaient notamment accompagnées de textes assez précis qui ont fait croire au SCANIDA qu’un choix était à opérer dès l’approbation du SDAU (si tant est que les élus ont encore le choix en 1975). L’EPIDA allège donc le texte en indiquant qu’il s’agit « d’illustrations 485 purement gratuites », la seule base réglementaire étant le schéma d’ensemble « long terme ».
Enfin, la phase intermédiaire de réalisation de la ville nouvelle est actualisée afin d’intégrer les « coups partis ». Les zones industrielles effectivement créées depuis 1973 par les procédures de ZAC sont notamment mises à jour. Selon l’EPIDA, il s’agit « d’une simple actualisation de la stratégie de développement, et non d’une modification du schéma, puisqu’elles étaient déjà prévues au schéma d’ensemble « long terme » de décembre 1973 […]. Elles ont simplement été créées plus tôt que prévu à l’origine ». Les zones à urbaniser, les zones agricoles, naturelles et boisées, sont quant à elles conservées dans leurs limites antérieures, telles qu’elles ressortent du document de 1973.
La fonction du « Parkway » est d’assurer la collecte des circulations issues des plateaux Sud et Nord de la ville nouvelle, et leur transit en piémont. Cela permet notamment d’assurer des relations rapides entre les différents quartiers de la ville.
Diémoz, Valencin, Heyrieux et Nivolas-Vermelle.
L’Isle d’Abeau, Ville Nouvelle. Schéma Directeur d’Aménagement et d’Urbanisme, op. cit., p. 78.