2-Routes et voies ferrées.

Sous l’impulsion des gouvernements de la Monarchie de Juillet ¹⁵⁵⁶ , le Conseil général de l’Isère se lance dans une ambitieuse politique routière, d’autant que la loi Thiers-Montalivet du 21 mai 1831 oblige les communes à entretenir leurs chemins afin de les rendre praticables aux voitures. Entre 1832 et 1846, ce sont pas moins de 4.600.000 francs qui sont investis par les autorités départementales dans l’entretien, l’amélioration et la construction de routes. De même, plusieurs ponts ont été construits, dont sept sur le Rhône. Au total, l’ensemble du département est traversé au milieu du siècle par cinq cent quarante-quatre kilomètres de routes royales et six cent quatre-vingt-deux kilomètres de routes départementales, dont deux cent cinquante-trois construites depuis 1832, pour un coût de 3.800.000 francs. À cela s’ajoutent quatre cent soixante-huit kilomètres de chemins de grandes communications ¹⁵⁵⁷ . Cette politique ambitieuse de travaux publics ne peut évidemment que servir les intérêts marchands de la contrée et accroître encore son ouverture sur l’extérieur. La présence d’une frontière proche, tant avec la Suisse qu’avec le royaume de Sardaigne, favorise indéniablement cette ouverture. Des améliorations sont visibles dès 1842 puisque la vitesse des véhicules sur les routes de l’Isère a doublé en quinze ans, tandis que le roulage effectue désormais des trajets avec des charges doubles ¹⁵⁵⁸ .

À la fin de la Monarchie de Juillet, le Bas-Dauphiné dispose d’un solide réseau de routes nationales, départementales ou communales, grâce à l’ambitieuse politique de travaux publics menée par le Conseil général de l’Isère. En 1860, quinze des vingt et une routes départementales traversent le Bas-Dauphiné, assurant ainsi la connexion entre Rives , Vienne, Saint-Marcellin et les Terres Froides. Certes, leur entretien laisse parfois à désirer ¹⁵⁵⁹ . L’importance des axes de communication est d’autant mieux soulignée si on les met en relation avec les principaux centres industriels du Bas-Dauphiné, c’est-à-dire Voiron , Les Abrets , Rives, Bourgoin , qui sont tous des carrefours routiers ¹⁵⁶⁰ . Dans ces bourgs, s’arrêtent les diligences et on y trouve les principaux bureaux de poste. Les commissionnaires lyonnais contrôlent en fait les flux en direction de l’Italie dans la première moitié du siècle.

Dès le milieu du siècle, les intérêts lyonnais tissent leur « toile d’araignée » pour constituer un réseau ferroviaire régional centré sur Lyon. L’un des premiers à s’intéresser à la question des chemins de fer, est l’éclectique homme d’affaires lyonnais Arlès-Dufour, dès le début des années 1830, après plusieurs déplacements outre-Manche. Les premiers débats lyonnais concernent la construction d’une ligne en direction de Marseille ¹⁵⁶¹ . Depuis 1849, une voie de chemin de fer relie Avignon et Marseille, à l’instigation de Paulin Talabot, avec un timide succès. Son prolongement jusqu’à la capitale, via Lyon, intéresse au plus haut point Lyonnais et Dauphinois, malgré l’opposition des propriétaires de bateaux à vapeur sur le Rhône. Reyre, premier adjoint au maire de Lyon, Terme, s’engage fortement pour qu’une ligne de chemin de fer dirigée par les milieux d’affaires lyonnais, plutôt que par des Parisiens ou des Suisses, soit construite en direction du Piémont, via Grenoble, car ce royaume voisin se trouve être le principal marché étranger d’approvisionnement en soie de la Fabrique ¹⁵⁶² . D’autant que le fret des marchandises par le chemin de fer s’avère trois à quatre fois moins cher que le roulage ¹⁵⁶³ .

Depuis la loi du 11 juillet 1845, il est question d’un embranchement sur Grenoble, dont le tracé donne lieu à des débats tendus. Le désenclavement est vital pour le Bas-Dauphiné, s’il ne veut pas être marginalisé. Initialement, les milieux dirigeants de Grenoble, le préfet Pellenc en tête, redoutent plus que tout l’arrivée du chemin de fer dans le département, mais ils ne parviennent pas à imposer leurs vues. Plusieurs tracés concurrents s’affrontent alors pour desservir le chef-lieu du département depuis la vallée du Rhône. Le gouvernement de Louis-Philippe tranche en faveur d’un embranchement à Saint-Rambert-d’Albon plutôt qu’à Valence ou Vienne pour atteindre Grenoble. Les Grenoblois soutiennent l’embranchement de Vienne, puis celui de Saint-Rambert. Devenus concessionnaires de la ligne en 1853, le duc de Valmy et sa société, la Compagnie des chemins de fer du Dauphiné, entreprennent de construire deux nouvelles lignes afin de contrecarrer les projets du PLM naissant, d’abord entre Lyon et Rives , via Bourgoin et La Tour-du-Pin , puis entre Valence et Moirans , grâce à l’appui des Pereire. Depuis l’arrivée de la première ligne de chemin de fer, mise en service sous le Second Empire, le maillage ferroviaire du Bas-Dauphiné n’a cessé de se renforcer autour d’une dorsale centrale, la ligne de Lyon à Grenoble, devenue propriété du PLM lors du rachat de la compagnie du duc de Valmy. En 1862, la gare de Voiron est inaugurée. Entre 1856 et 1858, la ligne de Saint-Rambert à Grenoble est progressivement ouverte, ainsi que les tronçons Lyon-Bourgoin et Rives-Grenoble sous l’impulsion de l’éphémère Compagnie des chemins de fer du Dauphiné, reprise par le PLM. En 1862, la jonction entre ces deux tronçons est réalisée, celle de Valence deux ans plus tard. Le conseiller général de Saint-Geoire , Alexandre Michal-Ladichère , opposant notoire au régime impérial, ne parvient pas à imposer un tracé de la ligne Lyon-Grenoble par la vallée de l’Ainan ¹⁵⁶⁴ .

Mieux, les différentes lignes sont connectées entre elles. La ligne principale du PLM, entre Lyon et Marseille, conçue par Paulin Talabot, permet à la capitale de la soie de recevoir un flux constant en cocons venant du Levant et d’Extrême-Orient, via la cité phocéenne, ou des départements méridionaux du pays, pour les acheminer vers les filatures puis les moulinages de la vallée du Rhône. Pendant de nombreuses années, les milieux d’affaires lyonnais ont manifesté peu d’enthousiasme à l’égard du chemin de fer dans la vallée du Rhône, lui préférant le roulage ou la navigation fluviale en direction de l’avant-port d’Arles. L’ouverture de la ligne PLM de Lyon à Grenoble favorise l’organisation et la structuration de l’essaimage du tissage de la soie. Chaque nouvelle gare – Bourgoin , La Tour-du-Pin , Saint-André-le-Gaz , Voiron – est placée au centre d’un territoire proto-industriel déjà actif ¹⁵⁶⁵ .

Depuis Marseille, les filés partent soit pour Lyon soit pour les tissages du Bas-Dauphiné, en passant par les embranchement de Valence ou de Saint-Rambert-d’Albon. Marchands de soie et fabricants de soieries disposent donc d’une plus grande réactivité devant la demande, grâce à un approvisionnement régulier, dans des délais très brefs grâce à des ordres transmis par courrier ou par télégramme en cas d’extrême urgence. La ligne Valence-Grenoble, par ses différentes dessertes, constitue avec celle de Lyon à Grenoble un tronçon indispensable – théoriquement – pour les fabricants, les filateurs et les mouliniers. La première connecte la Vallée du Rhône, c’est-à-dire les filatures et les moulinages qui s’y trouvent, avec le premier centre de tissage au service de la Fabrique lyonnaise, le Bas-Dauphiné. Les concepteurs de la ligne de Valence à Grenoble ont pris soin également de créer des stations dans les principaux bourgs de l’arrondissement de Saint-Marcellin où se pratiquent la sériciculture, la filature et le moulinage, comme Saint-Lattier, La Sône , Saint-Marcellin… C’est le cas du moulinier Cuchet , établi à Chatte , qui se fait livrer de la soie en provenance de la Condition des Soies de Valence par cette ligne. On le livre en gare de La Sône ¹⁵⁶⁶ . Cette ligne peut ainsi acheminer les fils de soie ; elle se connecte à Moirans sur le tronçon PLM de la ligne Lyon-Grenoble. Toutefois, la présence de la ligne Valence-Grenoble ne suffit pas à sauver l’arrondissement de Saint-Marcellin de la désindustrialisation. Ainsi, depuis Moirans, les fils de soie peuvent être distribués aux différents tissages du Bas-Dauphiné. Puis, une fois tissée, l’étoffe rejoint Lyon par l’intermédiaire de cette dernière ligne. On a donc ici une boucle ferroviaire presque parfaite qui suit le sens du procès industriel. Dans les faits, les fabricants lyonnais n’exploitent pas tout le potentiel de cet ensemble de connexions. Ils conservent l’habitude de recevoir directement à Lyon les fils de soie, pour les inspecter notamment, avant de les redistribuer vers les tissages du Bas-Dauphiné. Cela leur coûte d’autant moins cher que les frais de transport sont surtout à la charge des façonniers. Ils y perdent seulement en efficacité et rationalité. Au contraire, les façonniers rechignent parfois à emprunter le chemin de fer plus onéreux que les fourgons sur route. Alors qu’en 1816 la diligence mettait quatre ou cinq jours pour parcourir la distance entre Lyon et la capitale, le chemin de fer réduit la durée du trajet à seulement 10h20 en 1855, et 8h49 trente ans plus tard ¹⁵⁶⁷ . Outre le gain de temps, le chemin de fer permet parfois de réduire de moitié les frais de transport ¹⁵⁶⁸ . Les fabricants de soieries se rapprochent ainsi de leur principal marché, la place parisienne, là où se font et se défont les modes.

À partir de la ligne structurante de Lyon à Grenoble, telle une colonne vertébrale, des lignes secondaires viennent se connecter et rayonnent à partir d’elle pour desservir des bourgs moins importants démographiquement, mais pratiquant le tissage de soieries. Au milieu des années 1880, le département de l’Isère est traversé par quatre cent quatre-vingt-treize kilomètres de voies ferrées, en majorité situées dans la plaine bas-dauphinoise ¹⁵⁶⁹ .

Source : d’après DUMOLARD (P.), 1983, p. 105.

Alors que le krach de l’Union Générale déclenche une grave crise économique pour la Fabrique lyonnaise ¹⁵⁷⁰ , le Bas-Dauphiné est parcouru par une dizaine de lignes ferroviaires, qui desservent les communes industrielles les plus actives dans le tissage. Alors que Bourgoin , La Tour-du-Pin et Voiron bénéficient rapidement d’une gare en raison de leur population ou de leur situation administrative, les villes de moindre importance doivent attendre quelques années avant de recevoir une ligne. La présence du PLM a incontestablement contribué à la mécanisation poussée du tissage à Voiron. Malgré l’éloignement par rapport à Lyon, les façonniers voironnais sont capables de bonne heure de livrer en temps record leurs donneurs d’ordres lyonnais. En combinant le métier mécanique et le chemin de fer, ils font les premiers le pari de la vitesse pour convaincre les fabricants lyonnais de leur fournir d’importantes commissions. La distance n’est donc plus une contrainte. L’arrivée du chemin de fer a stimulé la ruralisation de la fabrique et l’essaimage des métiers à tisser car il a permis de compenser l’éloignement géographique par la vitesse, bien que l’on continue à utiliser le roulage. Il a également favorisé l’ouverture des marchés pour les soieries et donc assuré des commandes nouvelles aux fabricants lyonnais qui recherchent alors des bras pour les satisfaire ¹⁵⁷¹ . En même temps que la ruralisation de la Fabrique lyonnaise s’accentue, les messageries connaissent un regain d’intérêt, notamment pour desservir les contrées du Bas-Dauphiné délaissées par le chemin de fer. Le chemin de fer n’a pas tué les messageries, au contraire. Nombreux sont ceux qui voient dans ce dernier mode de transport un complément indispensable et précieux pour compenser « l’insuffisance et la lenteur des chemins de fer » ¹⁵⁷² .

Les fabricants lyonnais accueillent favorablement toutes mesures les connectant davantage à l’échelle du monde. En 1847, la Chambre de Commerce de Lyon, contrôlée alors par les marchands de soie et les fabricants de soieries, vote l’attribution d’une subvention exceptionnelle de 50.000 francs en faveur des concepteurs d’un canal transocéanique, dans l’isthme de Suez. Tous ont rapidement saisi l’intérêt de cet ambitieux projet, alors que les marchands de soie commencent à tourner leurs regards en direction de l’Extrême-Orient, avec la mission Brunat. De même, leurs confrères fabricants de soieries manifestent le même empressement à soutenir tout projet de liaison maritime française directe avec l’Amérique du Nord, à l’heure où le marché nord-américain absorbe plus du quart de leurs soieries. Pour contrer la concurrence des soieries anglaises bon marché, ils doivent s’affranchir du monopole qu’exercent les navires anglais sur l’Atlantique Nord. Ceux-ci embarquent en priorité les produits anglais, puis ceux du continent, lorsqu’ils quittent Liverpool. Cette préférence nationale se fait évidemment au détriment des grandes maisons lyonnaises exportatrices qui doivent, en outre, supporter des frais de transport pour les acheminer, via Le Havre, jusqu’en Angleterre, sans compter les frais de transbordement et d’assurance maritime entre les deux ports. À ces considérations financières, s’ajoute une exigence en terme de délais de livraison. Autrement dit, une ligne directe entre Lyon et New York, via Le Havre, permettrait aux fabricants lyonnais de gagner entre six et huit jours de trajet par rapport à la liaison Lyon-New York via Liverpool qui dure environ vingt-et-un jours. L’objectif pour les maisons lyonnaises est d’être les premières à livrer le marché nord-américain et ainsi de s’emparer des meilleures ventes, en ne laissant que des miettes à la concurrence anglaise, suisse ou allemande ¹⁵⁷³ .

En une trentaine d’années, le Bas-Dauphiné rural se couvre de métiers à tisser. Jadis acquis à la fabrication des toiles de chanvre, il travaille désormais pour la Fabrique lyonnaise de soieries. Certes, le mouvement de « ruralisation » est engagé dès la première moitié du siècle, mais il s’accélère fortement à partir de 1850 environ. L’âge d’or du tissage à domicile ne se situe pas dans la première moitié du siècle, mais entre 1850 et 1880. Il n’y a jamais eu autant de métiers dispersés dans les foyers isérois, même à la meilleure époque de la nébuleuse toilière. Les fabricants de soieries mettent en place davantage d’établissements industriels entre 1830 et 1850, qu’entre 1850 et 1870. Pourtant, les édifices industriels sont plus nombreux dans la seconde moitié du siècle : les fabricants préfèrent essaimer leurs métiers à tisser plutôt qu’immobiliser de lourds capitaux dans des usines. Les capitaux économisés grâce au tissage manuel à domicile servent à l’achat de la soie.

Les principales fabriques qui se construisent à partir des années 1850 appartiennent à des façonniers, souvent établis à Voiron et à Moirans . D’emblée, ils mécanisent une partie de leur outillage en utilisant la Morge comme source d’énergie. Le capitalisme façonnier s’épanouit à Voiron grâce à l’atmosphère industrieuse qui règne dans la ville. Bien que les négociants en toiles ne participent pas à la formation des grands tissages mécaniques de Voiron, ils ont insufflé un esprit d’entreprise chez les entrepreneurs : l’activité incessante des tisserands, l’habitude d’échanger et de négocier, la pratique du prêt, la proximité géographique et la forte cohésion de certaines communautés sont autant d’éléments propices pour stimuler les affaires. Les façonniers n’ont sans doute pas bénéficié des investissements des négociants en toiles, mais ils ont incontestablement profité d’un contexte local favorable aux affaires. Paradoxalement, les façonniers voironnais ne cherchent pas à imiter l’organisation proto-industrielle des négociants en toiles, mais adoptent des principes radicalement opposés en concentrant leur outillage et en le mécanisant rapidement. On peut y voir de leur part une critique du modèle proto-industriel toilier. D’ailleurs, ces deux milieux d’affaires se fréquentent peu. Avec un regard extérieur sur l’activité toilière, les façonniers en soieries sont en mesure de percevoir ses faiblesses : ils peuvent, ainsi, éviter de reproduire les mêmes erreurs dans le développement de leurs propres tissages.

Au contraire, plus au nord, dans l’arrondissement de La Tour-du-Pin , les fabriques s’installent dans un cadre rural et sont souvent de petites dimensions. Dans cette partie du département, les façonniers privilégient l’essaimage des métiers à tisser. C’est d’ailleurs ici que la propriété aristocratique est la plus forte, la misère la plus grande et les densités de population les plus élevées (voir le chapitre 4). Le tissage à domicile est donc une solution pour fixer la main d’œuvre en Bas-Dauphiné et éviter son départ. Les petits façonniers utilisent au moins jusqu’à la fin du siècle, des métiers à bras et des ouvriers à domicile. On retrouve donc ici les territoires industriels déjà repérés dans la première partie : il y a donc une continuité socioculturelle depuis la fin de l’Ancien Régime.

Mais la « ruralisation » de la Fabrique appelle la mise en place d’un solide réseau de communication entre le Bas-Dauphiné et le cœur du système, à la fois pour tenir les délais, mais aussi pour garantir des livraisons régulières et pour contrôler au mieux l’état d’avancement de la production. Sinon, les gains attendus de la « ruralisation » risquent d’être médiocres voire nuls. Les fabricants de soieries en adoptant la stratégie de l’essaimage des métiers à tisser, prennent des risques. À une époque où la moindre distance à parcourir se transforme en un périple interminable, les fabricants ne font pas, apparemment, le pari de l’efficacité.