Conclusion du Chapitre 1

La défaillance institutionnelle que nous avons décrite nous semble vraisemblable, du point de vue des mécanismes en cause (§1.2) comme au vu des avantages dont bénéficient globalement les salariés des transports urbains (§1.3). Tout au moins, nous n’avons pas été capables de trouver une autre explication. Les tenants et les aboutissants des processus défaillants identifiés sont les suivants :

• Les contrats de délégation traitent la Convention Collective comme un paramètre exogène, alors qu’une partie des résultats des négociations dépend précisément du traitement des modifications de la Convention Collective par les contrats.
• Les entreprises ne jouent pas leur rôle lors des négociations de la Convention Collective, car elles n’en subissent pas toutes les conséquences. Les Autorités Organisatrices participent à la négociation, et prennent à leur charge une importante partie des nouvelles dispositions conventionnelles.
• Les blocages des transports sont très préjudiciables à l’intérêt des élus locaux à court terme. Ces derniers préfèrent les éviter en accédant rapidement aux revendications des syndicats de salariés.
• La concurrence lors des appels d’offres est limitée par le fort déterminisme de la Convention Collective sur les conditions de travail et les salaires. Les entreprises en place y trouvent donc une protection.

Pour résoudre ce problème complexe, qui relève, selon toute vraisemblance, des mécanismes identifiés dans la théorie de la réglementation (§1.1), et qui implique plusieurs acteurs de plusieurs catégories et la dimension temporelle, l’une des solutions envisageable est d’instaurer le débattu « service minimum », qui garanti le respect du principe de continuité du service public, y compris durant les grèves. Par ailleurs, localement, comme nous allons le montrer dans le Chapitre 2 (Figure 17, p.88), la réponse des autorités organisatrices est une préférence accrue pour les contrats à prix fixe.

La résultante de ce dysfonctionnement est un manque de compétitivité des TCU. Les TCU se caractérisent actuellement par une crise du financement, alors que les besoins sont nombreux. Les conséquences sont multiples puisque le transport est complémentaire à beaucoup d’activités. La plus importante est sans doute le frein considérable mis aux politiques de réduction des inégalités ⁷⁴ , de lutte contre les pollutions de l’automobile (sonores et atmosphériques) et de réduction de la congestion automobile.

Malgré l’effort des collectivités en terme d’offre de service au public ces dernières années, le taux de couverture commerciale ⁷⁵ s’est dramatiquement détérioré (il est passé de 54% à 39,5% entre 1992 et 2002). Le coût public du transport urbain (différence entre les dépenses et les recettes) a par exemple atteint le record de 8 à 10 milliards d’euros en 2003 (Orfeuil 2005).

Pour approcher les enjeux financiers du problème, tentons un « calcul de coin de table ». 20% d’économie ⁷⁶ sur la masse salariale des TCU de Province (i.e. sur plus de 60% des dépenses d’exploitation) représentent au minimum 12% d’économie sur les dépenses d’exploitation. Le taux de couverture commerciale moyen est en 2002 de 40%, il remonterait jusqu’à 45,5%.

Le montant économisé par des salaires « au prix de l’interurbain » serait d’environ ⁷⁷ 250 millions d’euros en 2002 pour l’ensemble des TCU de Province, soit 10 euros par habitant et par an. Mais réciproquement, on peut imaginer une hausse du niveau de service public à budget constant. Le prix moyen du billet est de 1€ en 2002. En supposant une élasticité-prix tout à fait raisonnable de –0,5 (Goodwin 1992, Dargay et Hanly 2002), le prix moyen pourrait être ramené à 0,73€.