La LOTI a consacré les transports urbains de personnes en tant que service public relevant de la compétence exclusive des collectivités locales. Les prérogatives des autorités organisatrices sont avant tout stratégiques. Concrètement, les missions définies par la LOTI sont :
Pour autant, un certain nombre de marges de manœuvres ne sont pas toujours accordées aux autorités organisatrices. Par exemple, le niveau des amendes infligées aux voyageurs en fraude dans les réseaux de transport urbains ou régionaux de personnes n’est pas un choix décentralisé 83 .
Toutefois, depuis le vote de la LOTI, le rôle des autorités organisatrices a été renforcé successivement par la Loi sur l’Air et l’Utilisation Rationnelle de l’Énergie (LAURE) du 30 décembre 1996, puis par la loi dite de Solidarité et de Renouvellement Urbain (SRU) le 14 décembre 2000 et la loi « urbanisme et habitat » du 2 juillet 2003. Ces pouvoirs renforcés portent en particulier sur le Plan de Déplacement Urbain (PDU) qui « définit les principes de l’organisation des transports » (LOTI, art. 28). C’est un outil de planification du partage de la voirie, un complément important aux décisions en matière d’urbanisme.
Enfin, l’existence des AO est étroitement liée à la création et à la délimitation du Périmètre de Transport Urbain (PTU). C'est à l'intérieur de ce périmètre que les droits de l’AO peuvent s'exercer. Le périmètre est formé autour de la ou des communes constituant l'autorité organisatrice (LOTI, art. 27). L'autorité organisatrice peut alors prendre plusieurs formes juridiques selon ses besoins et ses caractéristiques.
Le terme de « convention » est historiquement très utilisé dans le secteur, mais tend à être remplacé par le terme plus général de « contrat », que nous utiliserons systématiquement ici.
D’après le décret du 22 mars 1942 (les dispositions qui nous intéressent ont été introduites par le décret n°86-1045 du 18 septembre 1986), le prix des amendes dans les « services de transport autres que ceux » des « grandes lignes de la SNCF » (art. 80-3) est défini par rapport « au prix d’un billet de seconde classe vendu par carnet au tarif normal sur le réseau de la RATP » (dernier alinéa de l’art. 80-4). Ce prix implique une amende obtenu par sa multiplication avec l’un des deux coefficients caractérisant les infractions de fraude. Le prix du ticket de la RATP est multiplié par 24 « pour les voyageurs munis d’un titre de transport non valable ou non complété » (3e de l’art. 80-4). Il est multiplié par 36 « pour les voyageurs démunis de tout titre de transport » (3e de l’art. 80-4).
Les autorités organisatrices (urbaines ou régionales) n’ont aucune possibilité pour adapter les amendes au contexte local, de manière à prendre en compte les différences par rapport au réseau parisien. Par exemple, si les titres de transports sont vendus 1€ par la RATP et 1,5€ dans un réseau de Province, l’autorité organisatrice n’a que la possibilité d’augmenter ses dépenses de contrôle pour réduire la fraude, qui n’est plus alors de 24 ou 36 fois le prix du billet, mais de 16 ou 24 fois.