3.2.1.2 L’output

Dans leur récent survey sur les frontières de production dans le secteur des transports urbains, De Borger et al. (2002) constatent qu’une des caractéristiques des travaux empiriques portant sur ce secteur est la grande diversité des variables utilisées pour mesurer les outputs et les inputs. Cette diversité laisse à penser qu’il n’existe pas de variables d’inputs et d’outputs communément acceptées dans cette industrie.

Ici, la variable d’output retenue est le nombre de véhicules-kilomètres. D’autres mesures de l’output sont utilisées dans la littérature empirique sur le secteur des transports. La définition de l’output est en effet sujette à de nombreux débats (cf. 3.1.1.1). Certains auteurs avancent que les indicateurs orientés vers la demande (nombre de passagers-kilomètres ou nombre de passagers) sont plus pertinents que les indicateurs uniquement orientés vers l’offre (nombre de véhicules-kilomètres, nombre de places-kilomètres) car ils tiennent compte du motif économique de la fourniture de services (Berechman 1993). Ignorer la demande conduirait en effet à considérer que les opérateurs les plus efficients sont ceux dont les bus sont vides (toute chose égale par ailleurs).

Malgré la portée de cet argument, la définition de l’output que nous choisissons de retenir dans nos estimations est orientée vers l’offre. Pour les raisons expliquées précédemment (3.1.1), la dimension commerciale de l’efficience n’a pas été intégrée dans les différents traitements. Il s’agit principalement d’éviter d’inclure dans la mesure de l’efficience de l’opérateur des dimensions dont il n’est pas directement responsable. En particulier, le remplissage des véhicules dépend beaucoup des prix, de la compétitivité de la voirie automobile... Nous prenons donc le parti de ne pas choisir comme output une variable de trafic (nombre de voyages, de déplacements ou de passagers-kilomètres) et de retenir une variable d’offre (nombre de véhicules-kilomètres offerts (KO) ou de places-kilomètres offertes (PKO)).

Le second argument justifiant notre choix est que les inputs ne varient pas nécessairement avec les mesures de l’output orientées vers la demande et ne fournissent par conséquent pas de description appropriée de la technologie sous-jacente à la fourniture de services. En outre, comme l’écrivent De Borger et al. (2002), « indépendamment de la réalisation d’objectifs plus larges définis en termes de services de transport de voyageurs effectivement consommés, fournir des services de transport urbain de la manière la moins coûteuse peut être considérée comme une requête raisonnable à adresser aux opérateurs » ²⁰⁸ (De Borger et al. 2002, p. 18).

Enfin, parmi les mesures de l’output orientées vers l’offre, nous choisissons le nombre de kilomètres offerts bien que les places-kilomètres offertes donnent une quantification plus fine de l’offre (Quinet 1998), car cette dernière variable est moins bien renseignée que les kilomètres offerts ²⁰⁹ . De plus, l’enjeu par rapport au principal facteur de production est minime : il faut un conducteur que le bus soit petit ou articulé. En outre, si un bus articulé apporte plus de places assises il n’est pas sûr qu’il augmente systématiquement la qualité de service car la fréquence des services est réduite sur ce genre de ligne.

Pour toutes ces raisons, la mesure de l’output que nous retenons est le nombre de véhicules-kilomètres offerts et la quantité que nous utilisons pour mesurer l’offre est le nombre total de kilomètres déclarés, concernant tous les véhicules de transport en commun. Nous ajoutons donc aux Services Réguliers Ordinaires (SRO), les Services Spéciaux et Occasionnels (SSO) et les Services Sous-Traités ²¹⁰ (SST).