4.2.2 Allotissement et technologie des transports collectifs urbains

Les réformes des industries de réseau se sont généralement articulées autour de la re-définition des frontières du monopole public, par rapport à celles du monopole naturel. Pour le moins, il est dans l’intérêt des pouvoirs publics d’identifier les segments des processus de prestation des services publics qui sont en monopole naturel. Ces derniers ont une probabilité beaucoup plus forte de devoir être produits par le même exploitant, tandis que les activités à rendements décroissants seront plutôt isolées pour être mises en concurrence séparément.

Les transports collectifs urbains présentent les caractéristiques du monopole naturel pour au moins une partie de leur technologie. En effet, il semble relativement aberrant d’imaginer une multiplication des transporteurs sur une même ligne du bus ou de métro. De plus les infrastructures (voies ferrées, routes, lignes électriques aériennes, dépôts…) sont de lourds investissements concourant à des rendements croissants.

Toutefois, à la manière de la réglementation ferroviaire européenne (Directives 91/440/CEE, 95/19/CE et 2001/14), on peut se demander si les infrastructures devraient faire l’objet d’une tarification d’accès (et de contrôles de qualité), tandis que les services seraient ouverts à la concurrence. C’est cependant plus délicat et complexe dans le contexte urbain. Par exemple, l’infrastructure routière est généralement financée par le budget général et gérée séparément, sans qu’aucune tarification d’accès ne distingue le transport collectif des véhicules individuels. Elle est partagée entre les utilisations du service de transport en commun et l’utilisation pour d’autres services (taxis, voitures particulières, transports de marchandises…). Mais surtout, les voies de métro ou de tram sont souvent trop peu nombreuses pour que leur gestion par une structure indépendante puisse paraître un tant soit peu pertinente. En pratique, les collectivités locales ne proposent que la maintenance de certaines infrastructures propres 295 dans les appels d’offres (à l’exception des rares cas de concession), et se chargent de leur construction et de leur renouvellement.

Plus certainement, la question de l’allotissement dans les transports urbains est celle des segments horizontaux et verticaux de l’exploitation. Les activités verticales sont essentiellement celles du design du réseau, de la gestion commerciale, de la production des véhicules-kilomètres (traction), et de la maintenance. Les activités horizontales que l’on peut distinguer se trouvent essentiellement au niveau de la traction, ce sont les lignes (ou lots de lignes) et les dépôts. Globalement, la problématique de dé-intégration des transports urbains revient à quelques questions très concrètes : L’allotissement doit-il se faire par métier (conduite, maintenance, vente…) ? Par zone géographique (par dépôt ou par lot de lignes) ? Par mode (métro, tramway, trolleybus, bus…) ?

Notes
295.

Le mobilier urbain ne fait généralement pas partie des contrats. La voirie n’est pas non plus inclus. Il s’agit donc essentiellement des voies de métro et de tram, des dépôts, et des caténaires d’alimentation électrique des trolley-bus.