4.3.3.2 La littérature multiproduit sur le transport collectif urbain

Le caractère multiproduit des activités du transport urbain est en fait relativement peu souvent discuté. Pourtant, les dépenses liées à un métro ou à un minibus sont fondamentalement différentes, pour des raisons d’infrastructure, mais pas seulement. Nous présenterons dans ce qui suit les principales contributions faisant exception en traitant la production des transports urbains comme étant composée de produits distincts, celles de Viton (1992), de Colburn & Talley (1992) et de Dalen & Gomez-Lobo (2003). Par ailleurs, certains auteurs utilisent, à défaut d’outputs distincts, des variables muettes stigmatisant les modes ou les services différents (Fraquelli Piacenza & Abrate 2004, Piacenza 2005). Ces études fournissent aussi quelques indications.

Talley et Viton sont, à notre connaissance, les principaux chercheurs ayant conduit des recherches sur le caractère multi-produit des transports urbains dans le cadre d’une estimation de fonction de coût. Les articles co-écris par Waynes Talley (Talley & Anderson 1986 1987, Colburn & Talley 1992) explorent les possibilités d’externalisation de certains services (transport à la demande, transport des personnes à mobilité réduite…). La contribution de Philip Viton (1992), bénéficiant d’un échantillon plus intéressant, permet de discuter le rôle des modes lourds dans la formation des coûts. L’analyse produite par Viton (1992) apporte plusieurs éléments de réponse à la question de l’allotissement, en particulier sur la fourniture des services de transport de la Baie de San Francisco.

Anderson & Talley (1986) sont parmi les premiers à traiter empiriquement la question de la multi-production des services de transport urbain. Ils analysent le coût de la fourniture de « services adaptés » de transport urbain, qu’ils regroupent sous l’appellation paratransit ³⁸⁰ . Ces services de transport adaptés sont soit produits directement par l’opérateur en charge des transports collectifs réguliers (mass transit), soit externalisés (contracted-out). La problématique d’Anderson & Talley (1986) est donc celle d’un allotissement particulier, qui prend la forme d’une externalisation par l’opérateur lui-même de certains services. Les données étudiées sur la période 1979-1984 proviennent de l’autorité organisatrice de Tidewater (Virginie, USA), qui est compétente pour cinq communes. Les quatre productions différentes considérées (en véhicules-miles) sont les services de bus réguliers, les services adaptés aux personnes à mobilité réduite (PMR), les services de transport à la demande et les services de covoiturage (van pool). Notons que la taille du réseau est relativement réduite, la flotte considérée est de 168 bus.

L’estimation d’une fonction de coût log-linéaire de court terme en série temporelle trimestrielle ne donne pas de très résultats robustes dans l’article de 1986, en partie à cause du trop faible nombre d’observations (20). Mais avec un échantillon élargi (36 observations 1979-1988), Colburn & Talley (1992) mettent à profit la possibilité d’estimer une fonction translog pour obtenir des résultats significatifs. Ils concluent principalement que les services à la demande semblent devoir être isolés, tandis que les trois autres activités devraient plutôt être réalisées par le même opérateur. Plus en détails, leurs résultats sont :

• L’élasticité du coût par rapport aux niveaux de service à la demande (dial-a-ride) est légèrement négative (-0,08%), ce qui nécessite une explication. Les auteurs pensent que ce résultat est du au fait que l’économie sur les services de bus substitués est supérieure au coût de ces services.
• Les services de van pool n’ont pas d’effet significatif sur les coûts, et l’élasticité-coût des services de bus régulier et de TMR à la moyenne de l’échantillon sont respectivement de 0,25% et 0,24%.
• Les économies d’échelle sont décroissantes (rendements d’échelle croissants) avec la taille du réseau, elles sont épuisées pour un niveau de 155% du réseau moyen.
• Les complémentarités-coût (cf. page 287) existent pour quatre des six combinaisons possibles.

La contribution de Viton (1992) est plus intéressante car l’auteur bénéficie d’un échantillon plus élargi. Il lui permet notamment de discuter le rôle des modes lourds dans la formation des coûts.

Viton (1992) estime une frontière de coût total, quadratique et multi-modale, sur les données en coupe de 289 opérateurs états-uniens entre 1984 et 1986 (pooling). L’output sélectionné par Viton (1992) est le nombre de véhicules-miles décliné en six modes : autobus (motorbus), train de banlieue (rapid or commuter rail), tramway (streetcar), trolleybus, transport à la demande (demand-responsive) et autres ³⁸¹ . 166 des opérateurs observés (environ 50%) ne produisent que du bus, et 22 que du ferroviaire. 108 entreprises opèrent des systèmes de 2 ou 3 modes différents. Il n’y a pas d’opérateurs produisant cinq ou six modes, 12 produisent 4 modes simultanément.

Viton (1992) axe sa discussion sur la modification de l’offre d’une firme moyenne. Ses résultats sont relativement précis et significatifs :

• Il observe des rendements d’échelle spécifiques croissants pour tous les modes, à l’exception notoire du bus. Mais ces rendements d’échelle spécifiques sont significativement moins importants pour un niveau de production trois fois supérieur au niveau moyen (déséconomies d’échelle aussi pour le trolley-bus).
• La fusion de l’ensemble des activités ferroviaires semble très nettement profitable en termes d’efficience-coût.
• La production multi-modale semble avantageuse en termes d’économies d’envergure, au niveau de production moyen. Mais ce résultat est nettement remis en cause à une taille trois fois supérieure, pour laquelle il existe de nombreuses déséconomies d’envergure.
• La prise en compte de l’évolution des salaires à l’issue de fusions des activités complique singulièrement l’analyse. L’étendue des économies d’envergure semble dépendre fortement de l’hypothèse retenue de recomposition des salaires.
• Viton (1992) étudie en particulier le cas de la Baie de San Francisco. Il estime que la proposition de fusion des ses sept opérateurs impliquera une augmentation des coûts.

En matière d’output orienté demande, Colburn & Talley (1992) explicitent un raffinement des résultats obtenus avec un output agrégé. Sur différents segments de marché relativement isolés (les services de transport à la demande en l’occurrence), il y a vraisemblablement peu d’économies d’envergure, bien que l’on considère un output orienté demande. C’est le premier enseignement de cette revue de la littérature sur la structure de coût multiproduit que l’on peut observer, confirmé par Viton (1992).

En matière d’output orienté offre, pour le segment de marché principal (autre que les services PMR, le transport à la demande…), Viton (1992) montre que le recours à des modes différents, à des technologies différentes, ou à l’exploitation dans des zones géographiquement différentes, ne brise pas systématiquement ce que l’on aurait pu considérer comme étant un monopole naturel. C’est le second enseignement. Et en l’occurrence, ce second enseignement doit être rapproché des considérations mentionnées au 4.2.2.2 (p.223). La sous-traitance ou la décentralisation interne aux entreprises offre la possibilité aux opérateurs de ne pas subir certaines déséconomies d’échelle. Les structures des grands exploitants français (au moins ceux de Lyon et Grenoble, cf. p.227) sont conformes à cette idée de l’existence de certaines sur-additivités.