6.3.3. Identification de comportements typiques

Nous donnons en 11 un compte rendu détaillé du processus d'analyse des changements de voie qui nous a conduits à produire les modèles que nous résumons ici. Ce processus se base sur une utilisation conjointe des vidéos et des traces. Les traces sont utilisées au départ pour fournir une visualisation globale des sections de trajet sur autoroute. Cette visualisation met en évidence des épisodes intéressants qui doivent ensuite être visionnés à la vidéo pour être compris. Ces épisodes intéressants sont recherchés selon des critères construits au fur et à mesure de l'analyse. Au départ, nous nous basons sur les critères simples : le bouton actionné par l'expérimentateur, et le clignotant. Puis nous utilisons des observés qui sont progressivement affinés tels que les accélérations et les regards dans les rétroviseurs. Nous définissons ces observés avec l'objectif de modéliser les dépassements, mais parallèlement, ces observés attirent notre attention sur d'autres types de situations, telles que des situations où l'expérimentateur n'a pas signalé le motif de dépassement, des situations où le conducteur n'a pas mis son clignotant ou des situations où il a abandonné la manœuvre de changement de voie au dernier moment. Ce processus d'analyse a le mérite de nous faire prendre conscience de toute la variabilité des situations de conduite rencontrées pendant l'exercice de cette activité en condition naturelle.

Malgré cette variabilité nous avons pu mettre en évidence deux schémas typiques qui sont représentés Figure 81 et Figure 82. Pour pouvoir les comparer nous les avons centrés sur la première détection de mouvement du volant (Seuil de 4°). Nous avons ajouté dans les traces les informations issues de l'entretien d'auto-confrontation : le moment où le sujet commence à penser au dépassement ("Start thinking") (dans le cas de la Figure 81 il est situé 5s avant le début de la zone affichée). Nous avons aussi ajouté le moment où la roue avant franchi la ligne pointillée ("Lane crossing"). Cette information est obtenue par dépouillement manuel des vidéos. Les schémas représentés en haut de ces figures ont été dessinés manuellement. Ils constituent des "documentations" des observés "Lane_change_anticipated" et "Lane_change_delayed" définis dans Abstract. Ils respectent le rapport d'échelle vertical/horizontal : environ 300m de long pour des voies de 4m de large.

La trace Abstract de la Figure 81 montre le dépassement réalisé par le sujet 15 au time code 2426. Ce dépassement est un prototype d'un schéma que nous résumons sur la partie haute de la figure. Ce dépassement est réalisé par anticipation, cela est possible en général quand il y a peu de trafic et une grande visibilité. Le véhicule lent peut être repéré longtemps à l'avance et le dépassement peut être engagé avant que le sujet n'ait à réduire sa vitesse. Dans ce cas, le meilleur prédicteur du dépassement est souvent l'allumage du clignotant qui est réalisé plusieurs secondes avant les premiers signes comportementaux du début de la manœuvre. Ensuite, on observe des regards vers la voie de gauche qui anticipent le mouvement du volant, et des regards vers le rétroviseur pour confirmer que la voie est libre au moment de la manœuvre.

La trace Abstract de la Figure 82 montre le dépassement réalisé par le sujet 15 au time code 2289. Ce dépassement est un prototype du schéma représenté sur la partie haute de la figure. Le sujet est ralenti par un véhicule plus lent devant lui. Il n'a pas pu anticiper le dépassement, soit à cause du trafic, soit à cause des particularités de l'infrastructure. Dans ce cas, quand il décide de doubler, il accélère en vérifiant son rétroviseur, tout en conservant une marge de manœuvre, au cas où la voie de gauche ne serait pas libre. Si la voie est libre il allume son clignotant puis commence à tourner son volant. On observe comme dans l'autre schéma des regards vers la gauche qui anticipent le mouvement du volant. On constate dans ces situations que la conjonction de l'accélération et du regard vers le rétroviseur gauche constitue un bon prédicteur de la manœuvre. Cette conjonction survient environ une seconde avant l'allumage du clignotant.

Une fois définis, ces schémas peuvent être retrouvés dans l'ensemble des traces, la Figure 83 montre leurs occurrences sur le trajet Lyon-Saint Exupéry du sujet 15.

Dans le cas du sujet 15, cette typologie nous permet de catégoriser 7 des 11 dépassements effectués. 2 sont des "Lane_Change_Anticipated" et 5 des "Lane_Change_Delayed". Les 4 cas restant nécessitent une analyse plus poussée. Il s’agit souvent de cas où le sujet met son clignotant alors qu’il est en phase de décélération devant l’obstacle et réalise un dépassement rapide (clignotant court), pour n’accélérer que pendant qu'il effectue le dépassement. Dans ces cas de figure, on ne dispose pas d’éléments permettant de prévoir le moment précis où il va réaliser le dépassement, s’il le réalise.

Il nous faut signaler que la méthode d'inférence du prédicteur de Lane_Change_Delayed que nous utilisons ne pourrait pas être appliquée telle qu'elle dans le véhicule. En effet, pour l'instant, nous inférons l'observé Shift_Speed_Up en ayant recours à d'autres observés de la trace collectée qui apparaissent plus tard. Pour une implémentation en temps réel il faudrait détecter une accélération presque instantanée, soit par un différentiel de la vitesse, soit à partir d'un accéléromètre ou à partir de la pédale d'accélérateur. Nous pensons qu'une étude plus approfondie avec Abstract permettrait de démontrer la faisabilité de ces méthodes et permettrait de mesurer les taux de prédictions et d'erreur sur l'ensemble des données collectées. Il n'est pas non plus certain que tous les conducteurs adoptent cette tactique. Pour avoir une mesure de la proportion de conducteurs qui l'adoptent il faudrait approfondir cette étude, ce qui relève du projet de nos partenaires de l'université de Chemnitz qui continuent à analyser nos données.