7.2.1. Des modèles permettant une simulation cognitive du conducteur

Les schémas cognitifs que nous avons obtenus au paragraphe 6.3.4 peuvent être représentés conformément au formalisme de modélisation utilisé dans Cosmodrive, tel qu'il est décrit au paragraphe 2.4.5.1. Cette représentation est donnée aux Figure 87 et Figure 88.

Figure 87 : Schéma tactique de dépassement avec anticipation

But local : Doubler.

Zones de déplacements : Z1 : Approche, Z2a : Manœuvre, Z2b : Abandon, Z3 : Dégagement.

Zones d'exploration perceptive : ex1 : Devant, ex2 : Destination, ex3 : Derrière.

Séquence d'actions : mettre clignotant, vérifier destination, tourner volant, vérifier rétroviseur, éteindre le clignotant.

Décision en fin de zone Z1.

Figure 88 : Schéma tactique de dépassement avec accélération

But local : Doubler.

Zones de déplacements : Z1 : Approche, Z2 : Accélération-Vérification, Z3a : Manœuvre, Z3b : Abandon, Z4 : Dégagement.

Zones d'exploration perceptive : ex1 : Devant, ex2 : Derrière, ex3 : Destination.

Séquence d'actions : Accélérer, vérifier rétroviseur, vérifier destination, mettre clignotant, tourner volant, éteindre le clignotant.

Décision en fin de zone Z2.

Ainsi formalisés, ces modèles pourront faire l'objet d'une simulation dans Cosmodrive une fois celui-ci finalisé. Ils peuvent aussi servir à modéliser le comportement de chauffeurs tiers dans des simulateurs de conduite ou dans des micro-modèles de trafic. Ces exemples répondent donc à nos objectifs concrets de modélisation cognitive.

Contrairement au schéma du "tourne à gauche" représenté à la , dans nos modèles, les zones des schémas ne correspondent pas à des zones d'infrastructure routière. En effet, d'une part, les zones de déplacements du schéma sont relatives au véhicule obstacle qui est mobile ; d'autre part, les zones d'exploration perceptive sont des zones dynamiques qui sont relatives à l'emplacement courant du véhicule, un peu comme les zones enveloppe représentée à la . Nos schémas sont donc des schémas que nous pouvons qualifier de "mobiles" contrairement aux schémas "fixes" qui sont liés à une infrastructure.

Nous voulons souligner qu'Abstract est d'un apport décisif pour étudier ces schémas mobiles, car ceux-ci ne peuvent pas être étudiés à partir d'une observation effectuée depuis le bord de la route. Ils nécessitent de pouvoir adopter un référentiel relatif par rapport à un événement particulier de la conduite.

Les schémas fixes peuvent être étudiés par rapport à un point donné d'une infrastructure routière. Pour l'étude du "tourne à gauche", s'était basé en partie sur une observation des comportements du conducteur depuis le bord de la route. Dans Abstract, pour faciliter leur étude, nous avons développé un couplage avec Google Earth qui permet de visualiser sur une carte la position géographique de chaque point de la trace, grâce aux informations de positionnement GPS qui lui sont associées (voir 7).