5.2. Présentation de la méthode

La littérature référencée et les expérimentations qui ont pu être menées, quel que soit le domaine, ne permettent pas de confirmer par des critères objectifs et concrets ce que nous avançons ; mais elles ne permettent pas non plus d’argumenter contre cette conception. Malgré le grand nombre d’applications et d’utilisations possibles des environnements Virtuels, il existe une grande lacune des recherches sur cette thématique précise. Ceci que ce soit vis-à-vis du sentiment de Présence et des mécanismes cognitifs qui seraient impliqués, ou que ce soit dans les études de perception des impacts environnementaux des transports. C’est pourquoi nous nous sommes efforcée de trouver un moyen de mesurer objectivement la présence ressentie face à un environnement virtuel pour ensuite les utiliser dans notre champ d’application. Là encore, nous n’avons pu nous appuyer sur les recherches antérieures. Tout d’abord parce que le plus grand nombre de travaux concernent la perception du bruit et donc la modalité sonore seule, quelques-uns seulement ont été menés sur l’étude de la perception du paysage et encore moins sur l’effet de l’interaction entre les modalité sonores et visuelles dans la perception des impacts environnementaux des transports. Mais, dans tous les cas, les données issues de ces différentes recherches sont majoritairement basées sur des entretiens ou des questionnaires d’auto-évaluation. On ne trouve pas de méthode d’investigation implicite pour mesurer les effets ou étudier la perception des impacts environnementaux des transports.

Pour cela nous avons mis en place des méthodes indirectes pour mesurer la Présence dans des Environnements Virtuels qui pourraient être utilisées pour la recherche sur l’évaluation de la perception des impacts environnementaux des transports, d’un point de vue sonore et visuel.

D’une façon concrète, l’objectif de ce travail est de déterminer les différents types d’environnements virtuels pouvant être utilisés dans un laboratoire de simulation de l’environnement, de spécifier lequel permet la meilleure induction du sentiment de Présence dans un lieu simulé et enfin argumenter pour définir les champs d’application de ces environnements virtuels pour les études d’impacts environnementaux des transports.

Pour permettre toutes les comparaisons que nous souhaitions réaliser, nous avons imaginé un protocole en 2 phases, et s’appliquant à 2 groupes de sujets, un groupe que nous appellerons riverain et un groupe non riverain. La première phase expérimentale ne concernait que le groupe riverain : il s’agissait en effet de tester les participants à leur domicile. Pour cela, il a fallu trouver un site où plusieurs foyers étaient exposés de la même façon à une infrastructure de transport : bruit et intrusion visuelle dans le paysage (pour plus de précision sur le site, la réalisation des séquences et la passation voir la partie méthodologie, chapitre 6). Lors de cette phase, les sujets devaient réaliser 2 tâches cognitives et répondre à un questionnaire avec l’aide de l’expérimentateur. La seconde phase expérimentale concernait le groupe de riverains mais aussi un groupe de non riverains. Cette seconde phase se déroulait au LSEE. Elle était conçue sur le modèle de la première phase, tous les participants devant réaliser 2 tâches cognitives et répondre à un nouveau questionnaire. Les deux parties (à domicile et au LSEE) du protocole réalisé par le groupe de personnes vivant sur le site qui a été simulé au laboratoire avaient pour but de permettre la comparaison entre résultats obtenus in situ et résultats recueillis en laboratoire. Le deuxième groupe, composé en partie d’un sous groupe apparié aux riverains préalablement testés, a donné l’occasion de recueillir des données pour des sujets ne connaissant pas le site. De plus le choix d’un sous-groupe apparié autorisait la comparaison des résultats entre riverains et non riverains.