Cale et trafics fluvio-maritimes.

Les navires fluvio-maritimes sont des navires de mer adaptés à la navigation intérieure. À l’image d’une boîte à chaussure, ils sont équipés d’une cale parfaitement rectangulaire ou box shaped. L’ouverture des écoutilles a la même dimension que la surface du plancher (cf. annexe 1, représentation d’une cale fluvio-maritime et annexe 2 reprenant les caractéristiques d’un navire fréquentant régulièrement les eaux de Rhône-Saône). Cette large ouverture facilite la manutention et s’adapte à tout type de marchandises (conteneurs, vracs, colis lourds). La forme rectangulaire de la cale minimise la perte de place. Certains navires sont même équipés de cloisons verticales mobiles permettant de séparer la cale en plusieurs volumes distincts.

En 2005, 544 voyages fluvio-maritimes ont été réalisés à destination ou en provenance du bassin Rhône-Saône. Ces voyages ont été opérés par une flotte composée d’une quarantaine de navires ayant touché au moins une fois un port du bassin. Parmi cette flotte de 40 navires, nous comptons 15 navires captifs. Par flotte captive nous entendons les navires fréquentant régulièrement les eaux du bassin c’est-à-dire ayant effectué au minimum 15 touchés (voyages) du bassin en une année.

Ces 15 navires ont traité environ 80% des échanges du bassin, soit plus de 685.000 tonnes pour un trafic total de 855.000 tonnes. Le tonnage moyen acheminé par l’ensemble de ces navires dépasse 1.500 tonnes, pour une distance moyenne parcourue sur le fleuve proche de 220 kilomètres.

La taille des navires oscille entre 85 et 100 mètres de long (pour les plus gros) pour une largeur inférieure à 12 mètres (respect du gabarit fluvial). Les capacités de chargement sont comprises entre 1.500 et plus de 3.000 tonnes. Les dimensions moyennes d’une cale sont : 80 mètres de long par 9 mètres de large et 6 mètres de creux.

L’infrastructure fluviale limite les capacités de chargement. Le tableau ci-dessous reprend les capacités moyennes d’emport des navires fluvio-maritimes selon le segment de voie d’eau qu’ils empruntent.

Les contraintes de tirant d’eau et de tirant d’air interdisent le chargement de certains navires au maximum de leurs capacités sur l’ensemble de l’axe Rhône-Saône. Le port fluvial d’Arles peut accueillir des navires jaugeant plus de 3.000 tonnes de port en lourd (tpl). Entre Arles et Lyon des navires jusqu’à 2.000 tonnes de port en lourd peuvent être traités.

Sur la Saône le port en lourd des navires fluvio-maritimes est d’environ 1.500 tonnes.

Le graphique ci-dessous reprend pour 2005 et pour différents ports de Rhône-Saône le tonnage moyen transporté par fluvio-maritime. N’ayant pu obtenir les statistiques pour l’année 2006, nous traiterons les trafics 2005. Ce tonnage moyen est calculé hors marchandises diverses. Ce poste comprend des colis lourds et pièces volumineuses dont le poids est relativement faible en comparaison avec les autres trafics. Le graphique indique également le poids de la cargaison la plus lourde traitée dans chacun de ces ports.

Le tonnage moyen des navires fluvio-maritime ayant escalé à Arles en 2005 est proche de 2.500 tonnes. La cargaison la plus lourde manutentionnée par le port arlésien en 2005 dépasse les 3.700 tonnes.

En 2005, le tonnage moyen des fluvio-maritimes qui ont desservi le port de Chalon était proche de 1.000 tonnes. L’escale la plus importante représente 1.500 tonnes.

À mesure que les navires fluvio-maritimes remontent le fleuve, le tonnage moyen se réduit (cf. courbe de tendance du graphique). Il en est de même pour le tonnage maximum traité. L’infrastructure peut être comparée à une sorte d’entonnoir.

Malgré ces contraintes, le fluvio-maritime reste très compétitif et fiable pour l’acheminement de pièces volumineuses et fragiles. Il s’affranchit facilement des gabarits routiers et ferroviaires – longueur, largeur et hauteur – offrant un grand volume de transport. La suppression d’une ou plusieurs ruptures de charge accroît sa fiabilité. Il permet également de contourner les problèmes de manutention et d’entreposage de produits (parfois dangereux) dans les ports maritimes de transbordement. Les risques de dommages causés à la marchandise lors des opérations de transbordement sont réduits. Il offre, par ailleurs, une plus grande traçabilité du produit : pas de mélange entre cargaison. Des manipulations (opération de manutention : chargement, déchargement, transbordement) répétées des céréales détériorent la qualité des grains et altère leur traçabilité. Le grain se casse. Il en est de même pour le transport de marchandises dangereuses des manipulations répétées augmentent le facteur risque. Un autre avantage du fluvio-maritime est d’approcher la marchandise au plus près de son lieu de consommation / production. Certains chargeurs (dont des céréaliers bourguignons) sont sensibles à cet argument qualitatif.

Sur Rhône-Saône, le fluvio-maritime transporte en grande majorité des vracs solides. Le fluvio-maritime ne peut pas dans les conditions actuelles (problème de tirant d’air : franchissement des ponts) se positionner sur le transport d’UTI (Unité de Transport Intermodale : caisse mobile, conteneur). Au-delà d’Arles, les navires fluvio-maritimes perdent un tiers de leurs capacités de chargement. Les conteneurs chargés en pontée doivent être déchargés, afin que les navires puissent circuler sous les ponts. Les capacités d’emport des navires se limitent dès lors aux deux rangées (60 EVP environ) de la cale, au lieu de trois. Des lignes régulières fluvio-maritimes conteneurisées ont été opérées depuis le bassin Rhône-Saône vers la Méditerranée. Toutes ces tentatives se sont soldées par un échec (cf. partie 3). Le segment de marché du fluvio-maritime reste avant tout les vracs secs. Ce transport répond essentiellement à des demandes de transport spontanées, i.e. des logistiques dites de tramping. Un voyage correspond généralement à un chargeur, un lot homogène, et une unité de transport.

En 2005, le trafic affiche une nette progression en comparaison avec les années 2003 et 2004. Les volumes échangés atteignent près de 855.000 tonnes, établissant ainsi un record historique. Le fluvio-maritime est très présent sur les trafics de produits agricoles environ 385.000 tonnes en 2005 (céréales, bois…) les minerais et déchets et les minéraux bruts (sel de déneigement, ciment) environ 160.000 tonnes chacun. Ces trois chapitres comptent pour plus de 80% des flux en 2005.

L’activité fluvio-maritime sur Rhône-Saône a connu ces dernières années une évolution contrastée (cf. graphique 2) alors que le fluvial enregistrait une progression à deux chiffres.

Jusqu’en 2001 les trafics fluvio-maritimes ont progressé à un rythme régulier avant de ralentir et fléchir pour les trois années suivantes. L’année 2005 est en rupture avec ce qui a pu être observé précédemment. Elle correspond à l’année de tous les records : record de trafic en volume et en fréquentation 544 voyages effectués contre 436 en 2004. La flotte captive (nombre de navire ayant effectué au moins 15 voyages dans l’année) s’est enrichie de 4 unités pour atteindre 15 navires.

Source : VNF dir. Inter-régionale de Lyon, C. Lopez.

La baisse de trafic observée entre 2001 et 2004 fait suite à un manque de cale lié à l’envolée du marché du transport maritime de vracs secs. L’année 2003 a été pour les vracs solides et pour toutes les tailles de navires, l’année de tous les records atteignant des niveaux jamais connus auparavant. Le Baltic Dry Index ¹⁰ a été multiplié par 2,5 entre janvier et décembre 2003. Sur la grande route du minerai de fer entre le Brésil et la Chine, les taux à la tonne sont passés de moins de 7,00$US en début d’année à 17,00$US en milieu d’année, et plus de 33,00$US en octobre et fin décembre 2003 (cf. graphique 3). Les taux de fret présentés ne concernent pas directement les fluvio-maritimes. Néanmoins, ils nous donnent une idée de l’orientation du marché des vracs secs auquel les fluvio-maritimes sont rattachés.

Source : Transport maritime et construction navale, BRS revue annuelle 2005 d’après le Baltic Exchange.

L’envolée des frets maritimes découle d’un mouvement simultané de l’offre et de la demande.

• Du côté de l’offre :

La transition entre l’avant et l’après Prestige s’est déroulée de manière quelque peu brutale. La législation européenne a évolué si rapidement que les armateurs n’ont pas disposé de suffisamment de temps pour remettre leurs navires (les plus litigieux) aux normes ou passer commande de nouveaux bâtiments. L’offre de cale s’est brutalement repliée créant des tensions sur le marché. Ces tensions ont été renforcées par une forte demande de transport, entraînant les taux de fret vers les sommets. En Méditerranée, le phénomène a été accentué par le retrait de caboteurs grecs, turcs et même russes qui se sont vus interdire l’accès des ports de l’Union Européenne.

L’ensemble des moyens de transport est aussi affecté par la flambée du prix de l’énergie.

• Du côté de la demande :

Il est possible de mentionner le rythme soutenu de la demande de matières premières au niveau mondial tirée par les besoins colossaux de la Chine en énergie et produits de base, l’émergence plus discrète de l’Inde et les performances inattendues de l’économie américaine à l’époque.

Les tensions sur les frets maritimes ont eu des répercussions sur l’activité fluvio-maritime du bassin Rhône-Saône se traduisant par un net recul des trafics entre 2002 et 2004. Les armateurs fluvio-maritimes ont eu la possibilité de choisir leurs frets (voyage). Certains armateurs ont privilégié l’option maritime plutôt qu’une exploitation fluvio-maritime. Les frets ont atteint des niveaux tels que les fluvio-maritimes, pourtant plus coûteux que des embarcations maritimes classiques de taille équivalente, étaient des solutions de transport intéressantes. Les frets maritimes couvrant les coûts d’exploitation (fixes et variables), il existait peu voire aucun intérêt à positionner les navires fluvio-maritimes sur le fleuve. Il était par ailleurs préférable de desservir Arles (proche de la mer et offrant un accès nautique important) plutôt que de remonter trop loin sur le fleuve. Les trafics se sont alors déplacés vers le Sud du bassin.

Arles est ainsi devenu une plate-forme de transbordement entre fluvial et fluvio-maritime. Faute de navires certains ports ont vu leurs trafics décliner ; au point de remettre en cause leur existence et celle d’entreprises dépendantes des trafics fluvio-maritimes. Les chargeurs, quant à eux, étaient contraints de recourir à la route avec toutes les conséquences environnementales et économiques qui en découlent.

L’année 2003 a été marquée par de nombreux reports de trafics fluvio-maritimes entre les ports de Saône et Arles. Les relations fluviales (quel que soit le sens de circulation) entre le Arles et les ports de Saône se sont multipliées (cf. graphique 4).

Source : VNF dir. Inter-régionale de Lyon, C. Lopez.

La progression des échanges fluviaux entre la « Haute-Saône » et le bas Rhône coïncide avec un repli de l’activité fluvio-maritime sur la rivière : -20% en volume entre 2002 et 2003. Entre les premiers semestres 2003 et 2004, la fréquentation de la Saône par les navires fluvio-maritimes a chuté de 40%. Nous sommes passés de 80 voyages entre janvier et juin 2003 à seulement 48 pour la même période en 2004. Il semblerait qu’un report modal se soit effectué entre fluvio-maritime et fluvial sur la partie Nord du bassin. La marchandise est acheminée par voie fluviale jusqu’à Arles, où elle est transbordée sur de gros navires fluvio-maritimes, parfois de petits caboteurs de 3.000 tonnes.

Au manque de cale s’est ajouté le problème de vieillissement de la flotte. Aux unités fiables et performantes (Kirsten, Troubadour entre autres), qui étaient présentes sur Rhône-Saône, se sont substitués des navires vieillissant et suscitant quelques interrogations quant au respect des conditions de sécurité sur le fleuve et lors des opérations de manutention.

Les acteurs portuaires sont unanimes pour évoquer le vieillissement de la flotte fluvio-maritime. Ce vieillissement se traduit par un déclin qualitatif. Les unités fluvio-maritimes sont beaucoup plus difficiles à manutentionner. Ceci affecte la productivité portuaire : un navire a mis plus de deux heures avant de pouvoir ouvrir ses panneaux de cale et être travaillé. « L’incident » a retardé les équipes de manutention dans leur planning créant le mécontentement d’autres clients du port.

Les ports du bassin Rhône-Saône n’ont pas tous été affectés de la même façon par ce manque de cale fluvio-maritime.

• Arles :

Le trafic fluvio-maritime est un fond de commerce important du port fluvial. Une certaine détente sur les frets a été constatée depuis quelques mois après une période qualifiée de « tendue ».

Le port offre des opportunités pour des trafics conditionnés, mais s’interroge sur la capacité des armateurs à renouveler leur flotte.

• Vienne-Sud-Salaise :

Le port ne traite que du vrac : exportations de céréales et importation de bauxite.

Ses exploitants ressentent quelques difficultés à intéresser les chargeurs à l’option fluvio-maritime. La taille des lots à expédier est souvent trop petite en comparaison avec la cale offerte par les navires.

Les solutions de groupage / dégroupage proposées par le service régulier fonctionnant au départ d’Arles peuvent à la fois pérenniser l’activité portuaire et faciliter la recherche de frets pour l’armateur (cf. sections suivantes).

• Valence :

Suite à la perte de trafic de bois et à un manque de cale, le port et certains de ses clients (trafic de bentonite) se sont retrouvés en difficulté (remise en cause de l’activité). L’année 2005 a été marquée par un retour à la normale et le port affiche une croissance de ses trafics fluvio-maritimes. Toutefois le vieillissement de la flotte suscite de vives inquiétudes et laisse perplexe quant à l’avenir (crainte d’un retour à la situation antérieure faute d’un renouvellement de flotte).

• Lyon :

La capacité de chargement des navires est souvent jugée trop faible. De plus, la situation géographique du port (à proximité du centre-ville) constitue un frein à la croissance des trafics de vracs. Il paraît difficile d’acheminer des céréales au centre de Lyon par voie routière pour ensuite les transborder sur des fluvio-maritimes. C’est pourquoi, le port n’envisage aucune embellie importante du fluvio-maritime.

Néanmoins, pour l’acheminement de colis lourds, le fluvio-maritime offre une solution de transport intéressante (réduction du nombre de ruptures de charge, fiabilité, sécurité des acheminements…). Cependant ce segment de marché reste soumis aux problèmes de manutention à destination. Les ports desservis ne sont pas toujours équipés de portiques à colis lourds. Les chargeurs sont parfois dans l’obligation d’avoir recours à des navires (maritimes) gréés.

• Aproport ¹¹  :

Le trafic fluvio-maritime affiche une nette progression en 2005 (+28%) en raison de la bonne campagne céréalière 2004-2005. La conjoncture reste malgré tout précaire du fait du vieillissement de la flotte et de sa capacité de renouvellement.

Le port regrette un manque de circulation de l’information avec les transporteurs. Un fret aller permet de fixer un fret retour et inversement. Le port estime qu’il n’est informé que trop tardivement de l’arrivée ou du départ de navires. Ceci ne lui laisse pas le temps de trouver du fret pour le trajet à vide des navires, lorsqu’un parcours à vide est effectué.

Après des niveaux historiques atteints en 2001, le fluvio-maritime a enregistré un net recul de son activité en 2003 et 2004 avant de repartir à la hausse en 2005. Ce repli a fait suite à la conjonction de deux phénomènes : d’une part, l’envolée des frets maritimes a favorisé un transfert des navires fluvio-maritimes vers la Méditerranée ou d’autres bassins plus rémunérateurs ; d’autre part, la canicule de l’été 2003 a entraîné une diminution sensible des récoltes pénalisant l’activité fluvio-maritime fortement impliquée dans l’exportation de céréales vers le bassin méditerranéen. En 2003, l’ONIC a annoncé une baisse des récoltes comprise entre -20% et -30% par rapport à la campagne précédente. Les trafics fluvio-maritimes de produits agricoles ont enregistré une baisse proportionnelle à la perte de récolte soit -25% entre 2002 et 2003.

L’année 2005 marque une reprise des trafics, suite à la bonne campagne céréalière 2004-2005. Le trafic affiche un taux de croissance de plus de 30% par rapport à 2004 avec près de 855.000 tonnes échangées. Le graphique ci-dessous montre l’évolution des trafics fluvio-maritimes sur Rhône-Saône selon la nature de la marchandise.

Source : VNF dir. Inter-régionale de Lyon, C. Lopez.

La lecture de ce graphique permet d’établir plusieurs constats. L’activité fluvio-maritime est très dépendante des produits agricoles. Le coefficient de corrélation (mesure de la relation entre deux variables) entre produits agricoles et trafic total est de 0,95. Sur la période, les produits agricoles représentent plus de 40% des trafics cumulés. Le fluvio-maritime semble éprouver certaines difficultés pour attirer de nouveaux frets. La part des « autre » principaux postes de trafic (minéraux bruts, produits métallurgiques, engrais) reste quasi stable sur la période. Les minerais et déchet se distinguent par une progression importante depuis 2003.

Sur la période 1991 – 2005, il est intéressant de noter le palier franchi entre 1991 et 1992 : les mouvements sociaux au port de Marseille et le déroctage du seuil de Terrin expliquent cet accroissement. Les années 2003 et 2004 sont en retrait sous l’effet de la canicule. L’année 2005 se caractérise par trois phénomènes :

• un retour à la normale des trafics agricoles : +5% par rapport à 2001 soit une croissance de plus de 15.000 tonnes en volume ; mais +50% par rapport à 2004.
• un accroissement important des minéraux bruts : trafic multiplié par près de 4 entre 2004 et 2005 passant d’environ 45.000 tonnes à environ 170.000 tonnes. Cet accroissement est principalement tiré par le port fluvial d’Arles qui a manutentionné plus de 85.000 tonnes en 2005.
• une consolidation des flux de minerais et déchets qui poursuivent leur croissance entamée depuis 2003.

Le graphique suivant décompose les 855.000 tonnes acheminées par fluvio-maritime sur Rhône-Saône en 2005.

Source : VNF dir. Inter-régionale de Lyon, C. Lopez.

Les produits agricoles sont dominants avec plus de 380.000 tonnes. Il s’agit principalement d’exportation de céréales à destination de l’Italie et de ses îles. Les minéraux bruts comptent pour 20% du trafic. Ils sont essentiellement composés de pondéreux, sables industriels, gravats, sel d’hivernage (salage des routes). Certains flux alimentent des sites industriels, c’est le cas de la bentonite¹² en provenance de Grèce ou d’Italie et à destination de Valence (environ 45.000 tonnes/an). Les minéraux bruts ont connu une forte progression entre 2004 et 2005 tirée principalement par Arles. Cette croissance est consécutive à un décalage dans la campagne d’approvisionnement de sels d’hivernage, composant la quasi-totalité des échanges de minéraux bruts de la cité arlésienne. Le rattrapage s’est effectué en 2005, après une baisse des trafics en 2004.

Les minerais et déchets représentent le troisième poste de trafic avec plus de 155.000 tonnes. La croissance de ce poste fait suite à l’implantation du groupe GDE¹³ dans la zone portuaire de Vienne Sud Salaise (appontement privé). Cette entreprise, spécialisée dans le traitement et le recyclage des métaux ferreux et non ferreux, exploite depuis l’été 2003 un broyeur capable de valoriser plus de 350.000 tonnes par an de carcasses automobiles, de ferrailles, de déchetteries et autres produits métalliques en fin de vie. Après 9 mois d’exploitation, GDE a traité près de 240.000 tonnes de produits recyclés. Aujourd’hui environ 25.000 tonnes par mois de produits sont expédiés par voie d’eau (fluvial et fluvio-maritime confondus). Le site isérois traite près de 85% des trafics de minerais et déchets du bassin. Entre 2003 et 2005 les flux ont été multipliés par plus de 2. Le produit broyé est expédié dans des aciéries et fonderies italiennes pour traitement.

Les principaux ports fluvio-maritimes du bassin Rhône-Saône sont détaillés dans le tableau suivant :

Source : VNF dir. Inter-régionale de Lyon, C. Lopez.

Les quatre principaux ports représentent plus des trois quarts des trafics fluvio-maritimes. Arles compte pour plus du tiers des trafics avec une majorité de produits agricoles (150.000 tonnes). Le site de Vienne est spécialisé dans le traitement de minerais et déchets suite à l’implantation de la société GDE. Les trafics du port de Lyon sont tirés par les produits métallurgiques (40.000 tonnes et plus de 85% des trafics totaux de ce produit). De nombreuses entreprises métallurgiques du bassin sont implantées dans la zone portuaire lyonnaise. Elles importent des coïls (bobines d’acier) qu’elles découpent et réexpédient.

Le site de Chalon est dépendant de l’activité agricole. Sa situation géographique au cœur de la Bourgogne en fait une plate-forme céréalière importante. Les trafics d’engrais et de produits agricoles avec environ 40.000 tonnes comptent pour plus de 60% de l’activité fluvio-maritime du port.

La carte ci-dessous représente les trafics fluvio-maritimes selon le département mouillé.

Source : VNF dir. Inter-régionale de Lyon, C. Lopez.

Le bas Rhône est très actif en raison de la présence d’Arles qui génère un important trafic. Le haut Rhône est plus industriel avec les ports de Lyon et Vienne respectivement spécialisés dans les produits métallurgiques et les minerais et déchets (produits métallurgiques à recycler). La Saône est quant à elle très présente sur les trafics liés au monde agricole : céréales et engrais.

Le bassin Rhône-Saône exporte plus qu’il n’importe. Les exportations représentent plus de 60% des trafics. Ce déséquilibre des flux rend l’exploitation de navires fluvio-maritimes complexe et contraint parfois les transporteurs à opérer une triangulation afin de réduire le nombre de voyages à vide. Avec plus de 50% du trafic fluvio-maritime soit plus de 440.000 tonnes (importations et exportations confondues) l’Italie est le premier partenaire commercial du bassin Rhône-Saône. La carte ci-dessous détaille les pays ayant eu des relations par voie fluvio-maritime avec l’axe Rhône-Saône (importations et exportations confondues) en 2005.

Source : VNF dir. Inter-régionale de Lyon, C. Lopez.

En 2005, les trafics fluvio-maritimes du bassin Rhône-Saône ont eu pour origine / destination les pays représentés en blanc.

Il existe certains flux internes au territoire français, notamment un trafic de ciment entre Nice et Lyon pour 25.000 tonnes. Les marchandises traitées par fluvio-maritime ont pour origine/destination principale l’Union Européenne avec environ 70% du trafic total et une forte représentation des produits agricoles. Les échanges de produits agricoles s’effectuent principalement avec des pays méditerranéens (Italie et Espagne). Le bassin peut ainsi être assimilé au grenier des pays sud-européens.

Le Maghreb (Maroc, Algérie, Tunisie) couvre les 30% du trafic restant. La Tunisie est le plus représenté des trois pays maghrébins avec plus de 130.000 tonnes soit 15% du tonnage total. Ces trois pays sont principalement orientés vers l’exportation d’engrais, de minéraux bruts (sels d’hivernage essentiellement) et produits métallurgiques.

Le débouché naturel de l’axe Rhône-Saône est le bassin méditerranéen qui regroupe 95% des trafics fluvio-maritimes. Toutefois, le fluvio-maritime connecte l’axe Rhône-Saône avec des zones lointaines situées au-delà du détroit de Gibraltar dont l’Europe du Nord et la Baltique. La Russie a réceptionné un colis lourd en provenance de Chalon. Près de 20.000 tonnes de combustibles ont été importés d’Allemagne (pour plus de 10.000 tonnes) et de Lettonie. Il s’agit d’importations de tourbe destinée à alimenter une usine de production d’engrais implantée sur le port fluvial d’Arles. Le Portugal a importé près de 15.000 tonnes de produits agricoles.

Malgré un regain d’activité en 2005, le fluvio-maritime suscite quelques inquiétudes : problème de renouvellement de la flotte et sa raréfaction. Il reste encore un mode transport « précaire » dont le dernier exemple en date est repris dans un article paru dans l’édition du Monde le 29-11-2006 : Des marins échoués et sans argent à Montélimar (annexe 4). Ce genre d’incident est certes marginal, il peut cependant développer une vision pessimiste de ce mode encore méconnu. Le fluvio-maritime peut offrir des solutions de transport rhodano-méditerranéennes et ainsi constituer une alternative à la route. Il peut s’inscrire dans le cadre d’une politique durable des transports. La croissance des trafics peut aider à rendre le fluvio-maritime moins problématique en écartant du marché certaines pratiques par une obligation de résultats et de qualité de service. L’activité est cependant risquée et méconnue auprès des chargeurs. Il convient en conséquence d’en examiner la pertinence mais aussi d’étudier quels leviers d’action pourraient contribuer à son développement.