A. L’équation du fluvio-maritime.

Le fluvio-maritime n’est pertinent que s’il garantit un coût de transport inférieur à toute autre chaîne de transport susceptible de le concurrencer.

Rissoan (1987) compare les coûts d’une option fluvio-maritime avec une solution « fluvial + maritime » et tente de délimiter l’aire de navigation du fluvio-maritime. Il fonde son raisonnement sur ce qu’il appelle l’équation du fluvio-maritime.

‘« Au plan financier, les voyages fluvio-maritimes doivent résoudre l’équation suivante : le prix du parcours mixte (maritime et continental) doit être, au plus, égal à celui du parcours effectué par la chaîne traditionnelle comprenant le navire de mer, un transbordement, l’engin fluvial (ou un autre mode de transport terrestre). » ¹⁵ Rissoan (1987).’

Cet énoncé est repris dans la formulation suivante :

Le fluvio-maritime ne garantit pas des taux de fret inférieurs au fluvial ou au maritime si nous le considérons de manière isolée sur chaque segment de transport (fluvial et maritime). À dimensions équivalentes, un fluvio-maritime est plus coûteux à construire et donc à exploiter qu’un automoteur conçu pour utiliser au mieux le gabarit fluvial et qu’un caboteur de mer. Le surcoût de construction s’explique par la technicité et la complexité des navires fluvio-maritimes : passerelle télescopique, mâts rabattables, ballasts de fortes capacités, propulseur d’étrave… Par ailleurs ils sont soumis sur le fleuve à des contraintes d’armement plus fortes. Un automoteur (jusqu’à 2.000 tonnes) peut être exploité par un artisan et son épouse, quant à un convoi poussé industriel (jusqu’à 5.000 tonnes) il est armé de 4 hommes pour une navigation continue. Dans le même temps, un navire fluvio-maritime est généralement armé par un équipage de 6 hommes minimum quel que soit son parcours : fluvial ou maritime. Le fluvio-maritime présente en conséquence deux surcoûts, l’un relatif au segment fluvial et l’autre au segment maritime. Ainsi, la pertinence du fluvio-maritime s’arrête lorsque l’équation suivante est vérifiée. L’énoncé de Rissoan (1987) devient :

Équation 1 : L’équation du fluvio-maritime.

« Il y a un point critique de remontée continentale et un point critique de traversée maritime qu’ils [les navires fluvio-maritimes] ne peuvent dépasser. » ¹⁶ Rissoan (1987). Ces deux points critiques forment l’aire de navigation du fluvio-maritime et sont interdépendants : plus le parcours fluvial est important, plus la distance admissible en mer se réduit et inversement.

‘« Le voyage fluvio-maritime doit être considéré comme un tout et l’économie du coût de passage portuaire comme une enveloppe globale au sein de laquelle l’augmentation du surcoût fluvial liée à une plus grande pénétration continentale diminue d’autant les possibilités de compensation du surcoût maritime » ¹⁷ Rissoan (1987).’

Dans les sections suivantes, nous traiterons plus en détail du sujet de l’aire de navigation du fluvio-maritime.

Le couple qualité/prix de la rupture de charge définit le degré de compétitivité du fluvio-maritime. Plus les manutentions sont coûteuses et/ou de mauvaise qualité, plus la suppression de la rupture de charge devient intéressante. C’est en conséquence une solution de transport attrayante lorsque les manutentions sont complexes et longues (colis lourds, certains vracs solides…) et inversement pour des manutentions à forte productivité (conteneurs).