B. Avantage de coûts.

Lorsque l’équation (1) est vérifiée, le fluvio-maritime dispose d’un avantage de coûts. Cet avantage de coûts est relativement proche de l’analyse traditionnelle de la théorie des barrières à l’entrée. Le modèle de référence est celui de Modigliani (1958) élaboré à partir d’une revue des ouvrages de Bain (1956) et de Sylos-Labini (1957). Les avantages absolus de coûts existent lorsqu’un nouvel entrant ne peut accéder à la courbe de coût moyen des firmes en place. Dans ce cas, le nouvel entrant devra obligatoirement produire à un coût moyen supérieur à celui proposé par la firme installée, (cf. figure 2).

Supposons deux firmes : une firme postulante (l’entrant), et une firme installée. La production présente des rendements d’échelle constants. Les courbes de coût moyen sont horizontales.

La courbe de coût moyen de la firme postulante CMfe se trouve toujours au-dessus de celle de la firme installée CMfi. Si la firme installée fixe un prix à un niveau quelconque compris entre p1 et p2, le nouvel entrant supporte un coût supérieur au prix prévalant : l’entrée la conduira à produire à perte. Elle est donc empêchée. À partir du prix p2, l’entrée est possible, mais le nouvel entrant est toujours désavantagé par rapport à la firme en place qui produit à un coût plus faible de manière permanente.

Figure 2 : Avantage absolu de coûts.
Figure 2 : Avantage absolu de coûts.

Le prix le plus élevé empêchant l’entrée est infiniment proche de p2 mais strictement inférieur. Les surprofits réalisés par la firme en place correspondent à la zone grisée.

Les avantages absolus de coûts peuvent résulter :

Lorsque l’équation 1 est vérifiée, le fluvio-maritime dispose d’un avantage en terme de coûts : à échelle d’opération équivalente le coût de transport est inférieur. L’avantage de coûts dont bénéficie le fluvio-maritime s’explique par l’utilisation de techniques de production (transport) différentes. Cette situation est proche de ce que Bain a souligné dans sa théorie. D’un côté un seul et unique navire assure la liaison entre le port fluvial et le port maritime, de l’autre, une unité fluviale est relayée par une embarcation maritime après transbordement.

L’existence de techniques de transport différentes et de contraintes liées à l’infrastructure fluviale, doit selon toute vraisemblance définir un seuil de basculement entre fluvio-maritime et l’alternative « fluvial + maritime ». Ce seuil établit un tonnage à partir duquel les chargeurs privilégient l’une ou l’autre option de transport. L’identification de ce seuil apportera un éclaircissement quant à la concurrence ou la complémentarité entre les deux chaînes de transport. Pour ce faire, nous examinerons les fonctions de production de chacune d’entre elles et étudierons l’évolution de leurs coûts marginaux.