II. Fluvio-maritime et « fluvial + maritime » : technologies, fonctions de production et partage du marché.

Les hypothèses suivantes sont posées pour l’analyse des fonctions de production de chaque chaîne de transport :

• Non-congestion et non-saturation de l’infrastructure :

Les infrastructures fluviales et maritimes (ports, chenal de navigation…) sont supposées non congestionnées. Il n’existe aucune contrainte concernant les limites physiques de l’infrastructure. L’infrastructure quelle qu’elle soit peut traiter tout trafic additionnel, elle n’est jamais saturée.

• Unicité des expéditions :

Les marchandises quel que soit le tonnage et quel que soit le mode d’acheminement (fluvio-maritime ou « fluvial + maritime ») sont transportées en un seul et unique voyage.

• Remplissage des unités de transport nombre de cargaisons transportées vs tonnage transporté :

L’infrastructure fluviale (longueur, largeur des sas d’écluses, tirant d’eau, d’air) limite la taille des navires fluvio-maritimes. Il en est de même pour les unités fluviales. Ainsi, lorsqu’une unité de transport atteint sa capacité maximale de chargement, il est nécessaire de recourir à une unité supplémentaire. Pour une liaison donnée, le coût total de transport s’accroît avec le tonnage. Toutefois cet accroissement n’est pas linéaire (cf. graphique 7). La fonction de coût est discontinue. Chaque trait représente le coût d’exploitation d’un fluvio-maritime ou d’une unité fluviale pour un voyage donné.

Dans la limite des capacités maximales de chargement d’un navire fluvio-maritime ou d’une unité fluviale :

La fonction de coût présente des économies d’échelle (cf. graphique 8). Le coût à la tonne est décroissant. Pour un voyage donné, à mesure que le tonnage transporté augmente, les coûts fixes et variables restent quasi inchangés (accroissement de certaines taxes dépendantes du tonnage et de la consommation de carburant) : le nombre d’unités de transport est constant. Le coût de transport d’une tonne additionnelle est inférieur à celui de la tonne précédente. La fonction de coût moyen tend vers une constante (cf. graphique 8) à mesure que le tonnage transporté augmente.

Afin de raisonner avec des fonctions de coût continues, nous travaillerons à partir du nombre d’unités de transport nécessaires pour acheminer un volume donné. Ce nombre correspond au nombre de cargaisons transportées.

Ainsi, chaque unité (fluvio-maritime ou fluviale) transporte une seule cargaison. La taille maximale d’une cargaison (poids, volume) dépend des caractéristiques techniques des unités de transport. En fonction du volume total à transporter, la dernière unité de transport n’est pas toujours exploitée à plein charge. La dernière cargaison ne correspondra pas toujours aux caractéristiques techniques de l’unité de transport :

Soit 9.000 tonnes de marchandise à transporter :

L’unité de transport a une capacité d’emport de 2.000 tonnes. Cette expédition mobilisera 5 unités de transport dont 4 à pleine charge et une en charge partielle. 5 cargaisons devront donc être acheminées. Les quatre premières saturent les quatre premières unités de transport. La dernière cargaison correspondra à une charge partielle.

Nous recherchons ainsi le nombre de cargaisons correspondant au seuil de basculement entre les deux logistiques fluvio-maritime et « fluvial + maritime ». En fonction du taux de remplissage de la dernière unité de transport nous pourrons traduire ce chiffre en tonnes et ainsi définir avec plus précisément le seuil de basculement.