B.2.a) La chaîne fluvio-maritime.

Les fluvio-maritimes concilient navigation fluviale et maritime. Ils doivent en conséquence respecter les gabarits fluviaux. Or, pour les unités fluvio-maritimes, l’axe Rhône-Saône forme un goulet d’étranglement. Plus ils progressent sur le fleuve plus leurs capacités de chargement se réduisent (tirant d’air – problème de franchissement des ponts) – cf. graphique 10.

Graphique 10 : Relation entre distances et tonnages transportés par fluvio-maritime (année 2005).

Source : Lopez C., VNF, dir. inter-régionale Lyon.

Chaque point représente une expédition fluvio-maritime effectuée au départ ou à destination du bassin Rhône-Saône en 2005. Le tonnage moyen des fluvio-maritimes ayant desservi Arles est de 2.100 tonnes contre environ 1.500 tonnes pour Lyon et près de 1.300 tonnes pour Chalon. Les trafics de marchandises diverses, dont le poids des cargaisons est faible (colis lourds, pièces indivisibles) ont été écartés de l’analyse du tonnage moyen.

Nous distinguerons trois types de navires fluvio-maritimes : le FM1, le FM2 et FM3 (FM pour Fluvio-Maritime). Le tableau suivant reprend leurs principales propriétés :

Tableau 10 : Caractéristiques techniques des navires fluvio-maritimes (FM) de référence.

Source : Lopez C., agents fluvio-maritimes du bassin Rhône-Saône.

Chaque navire fluvio-maritime est adapté à la desserte d’un port ou d’une zone géographique du bassin Rhône-Saône. Le FM3 peut transporter jusqu’à 2.500 tpl²³. Il se positionne sur le bas Rhône (jusqu’à Arles) sans perte de capacité. Le FM2 peut acheminer jusqu’à 1.500 tpl et desservir le Rhône (d’Arles à Lyon). Le FM1, quant à lui, a une capacité de 1.300 tpl. Il est adapté à la desserte de la Saône (de Lyon à Chalon/Pagny).

En comparaison avec les unités fluviales, les fluvio-maritimes ont une poupe surélevée afin de pouvoir affronter la mer, même dans de mauvaises conditions météorologiques. Cette particularité pose problème lors du franchissement de certains ponts (Arles et Lyon). Le passage sous ces ponts s’effectue en remplissant les ballasts. Le tirant d’eau du navire est artificiellement augmenté et son tirant d’air réduit. Le navire est alors limité par le tirant d’eau de la voie navigable. Sous les contraintes de tirant d’eau et d’air, certains navires sont exploités en sous-capacité (cf. tableau 11). Ces contraintes sont particulièrement fortes sur Rhône-Saône. Lorsqu’un navire sort de son champ d’action, il doit s’accommoder des contraintes posées par l’infrastructure. Ainsi, un FM3 ne pourra pas remonter jusqu’à Lyon ou Chalon à pleine capacité, idem pour un FM2 souhaitant desservir Chalon. Les « insuffisances » de l’infrastructure accentuent le surcoût fluvial lorsque le navire n’opère pas dans sa zone de prédilection. Le fluvial conserve, en revanche, des capacités de transport homogènes quel que soit le port desservi (voir ci-après).

Tableau 11 : Dimension des voies navigables sur le bassin Rhône-Saône.

Source : Lopez C., Règlement Particulier de Police (Ministère de l’Équipement Navigation intérieure Rhône et Saône – mai 2000).

PHEN : plus hautes eaux navigables.