Les frais variables :

Ces frais dépendent de l’activité du navire.

L’armateur calcule la rentabilité globale de ses activités au moyen de deux indicateurs. La trésorerie générée par l’exploitation du navire et le résultat net. La trésorerie se déduit après avoir retranché des recettes (les revenus d’affrètement) les coûts des voyages et les coûts d’exploitation. Le solde doit permettre de couvrir les frais de capital (amortissement de l’achat du navire) – cf. tableau 13.

Tableau 13 : Décomposition des coûts liés à l’exploitation d’un navire.
Tableau 13 : Décomposition des coûts liés à l’exploitation d’un navire.

La rentabilité de l’exploitation du navire dépend en premier lieu du rapport entre le prix d’achat et les taux de fret du marché. Plus le navire est neuf et son prix élevé et plus le niveau minimal de taux de fret nécessaire pour le rentabiliser sera élevé. A contrario, plus le navire est âgé et son prix réduit et plus le niveau minimal de taux de fret nécessaire pour l’amortir et le rentabiliser est bas.

Ainsi, l’exploitation de navires âgés permet de réduire le coût en capital. En contrepartie, le coût de maintenance augmentera. Toutefois, l’armateur dispose du choix de ne pas opérer cette maintenance. Il serait toutefois faux de faire rimer navire âgé avec danger. Concordia, compagnie spécialisée dans l’armement de navires âgés et très bien entretenus, jouit d’une réputation de sérieux sur le marché du transport pétrolier.

L’armateur n’a qu’un contrôle limité sur les coûts du voyage, qui passe par le choix des routes maritimes et du port de soutage, ainsi que par la réduction de la vitesse du navire et des liaisons sur ballasts (à vide). Sa marge de manœuvre reste restreinte. Il possède en revanche une plus grande maîtrise des coûts d’exploitation, qu’il peut faire varier en fonction de l’évolution de ses revenus. Les armements peuvent jouer sur les coûts de personnels, de maintenance, d’assurance et d’administration, pour faire baisser leurs charges et dégager une marge bénéficiaire plus importante.

L’armateur peut diminuer ses charges en limitant les entretiens et les réparations. Cette option peut être décisive dans la rentabilité de l’entreprise maritime. Après la main-d’œuvre, les opérations d’entretien et de réparation représentent le second poste des coûts d’exploitation. Si le navire est récent, cette pratique oblitère une part de la plus-value que l’armateur pourra réaliser lors de la revente possible du navire. Par conséquent, ce sont sur les navires les plus âgés, nécessitant le plus de maintenance et donc où le facteur risque est le plus important, que vont se concentrer ces pratiques. Sous les pavillons des États les moins contraignants (suivi administratif limité, manque de personnels qualifiés pour réaliser les inspections…), les armateurs peu scrupuleux peuvent profiter d’un certain laxisme des autorités pour assurer un entretien minimum de leurs navires.

La main d’œuvre est le premier poste des dépenses d’exploitation du navire. L’application de législations peu contraignantes en matière de droit du travail permet de réduire les charges salariales de l’armateur. Les équipages sont rémunérés à des taux inférieurs à ceux de leurs homologues navigants sous pavillons dits plus forts comme ceux des nations de l’Union Européenne (y compris registres bis).