B.4.b) Les running costs.

Les charges variables (running costs) dépendent directement du voyage réalisé. Elles sont une fonction croissante des tonnages et de la distance. Elles comprennent :

• Les soutes : consommation de carburant aux ports (de chargement ou de déchargement) et en période de navigation.

La consommation des fluvio-maritimes, quel que soit leur environnement (maritime ou fluvial), est d’environ : 3,5 tonnes de MDO²⁷ par jour pour les FM1 et FM2 et 4 tonnes pour le FM3.

Les embarcations maritimes consomment respectivement ; 5 tonnes par jour de MDO pour le GC1 ; 6 tonnes par jour pour le GC2.

La consommation de soutes au port est estimée à 0,5 tonne par jour quel que soit le type d’unité, sauf pour les unités fluviales (voir ci-dessous).

Sur le segment maritime, nous retenons une vitesse commerciale d’exploitation des unités maritimes et fluvio-maritimes de 12 nœuds. Le prix des MDO est exprimé en euros/tonne. Il est mis à jour régulièrement à partir des données collectées sur le site Internet http://www.mglobal.com/.

Pour le maillon fluvial, nous retenons une consommation moyenne de 160g de carburant par cheval et par heure de navigation²⁸. Nous fixons la consommation des soutes durant les escales portuaires à 10% de la consommation moyenne en période de navigation, soit 16g/cv/h.

Nous raisonnons avec des vitesses moyennes de circulation sur le fleuve surévaluées car aux périodes de navigation succèdent des phases où les unités fonctionnent au ralenti, notamment lors du franchissement des écluses. Par conséquent, afin de ne pas biaiser notre raisonnement nous supposerons que la vitesse moyenne des embarcations est de 12 km/h à la remontée et de 15 km/h à la descente. En augmentant la vitesse de circulation nous réduisons le temps de parcours et ainsi la consommation de carburant, ceci nous permet de rester proche de la réalité.

Le prix du carburant est un prix TTC, il est issu du site Internet²⁹ du Ministère de l’Économie, des Finances et de l’Industrie qui effectue une mise à jour hebdomadaire du prix moyen des carburants en France.

• Les frais de pilotage en mer : les pilotes conseillent le commandant d’un navire en lui fournissant toutes les informations nécessaires à la navigation aux abords et dans les ports. Que le navire approche des installations portuaires ou les quitte, il est dans l’obligation de recourir à un pilote³⁰ sauf pour les capitaines en possession d’une licence de pilotage. Les embarcations fluviales ne sont pas soumises à ces frais de pilotage.
• Les droits de port : un droit de port est perçu à raison des opérations commerciales ou des séjours des navires qui y sont effectués. Nous incluons dans les droits de port le lamanage – uniquement pour les caboteurs –. Le lamaneur assure l’ensemble des opérations d’amarrage et de désamarrage des navires escalant dans un port.

Sur Rhône-Saône, les fluvio-maritimes sont assujettis à la taxe maritime. Cette taxe est « perçue par le Port Autonome de Marseille sur tout navire de commerce traversant dans un sens ou dans l’autre, les installations du Port Autonome de Marseille, pour accéder au réseau de navigation intérieure… » ³¹ .

Les caboteurs quant à eux doivent acquitter une redevance sur le navire. « Il est perçu sur tout navire de commerce embarquant, débarquant ou transbordant des passagers ou des marchandises -…- une redevance déterminée en fonction du volume du navire… » ³² .

• Le pilotage de rivière : – uniquement pour les fluvio-maritimes – Sur la partie fluviale, au-delà des limites de l’inscription maritime (fixées par décret sur le Rhône, au pont de Trinquetaille à Arles – 1er obstacle à la navigation maritime) la présence à bord, d’un navire quel qu’il soit (maritime ou fluvial), d’une personne titulaire d’un certificat de capacité fluvial est obligatoire.

Règlement Général de Police ³³ – article 1-02-1.

« Tout bâtiment ainsi que tout matériel flottant doit être placée sous l’autorité d’une personne ayant l’aptitude nécessaire à cet effet. Cette personne est appelée ci-après  « conducteur ».

Le conducteur est réputé avoir l’aptitude requise lorsqu’il est titulaire de certificats de capacité ou de permis de conduire prescrits pour la section qu’il parcourt et pour la catégorie de bâtiment qu’il conduit. »

L’équipage d’un fluvio-maritime n’ayant pas la compétence pour assumer la navigation fluviale, les agents maritimes recourent à ce qu’il convient d’appeler des « pilotes fluviaux ». Ces « pilotes fluviaux » (souvent d’anciens mariniers) monnaient leur savoir-faire aux agences fluvio-maritimes. Ces pilotes sont des travailleurs indépendants et se chargent de la conduite des fluvio-maritimes sur le fleuve. Il convient de ne pas confondre « pilotes fluviaux » et pilotes maritimes. Il n’existe aucune obligation de pilotage sur le segment fluvial contrairement au maritime. Dans le cadre de la navigation intérieure et plus particulièrement sur le bassin Rhône-Saône, seule est exigée la présence à bord d’une personne en possession d’un certificat de capacité.

• La TIPP : taxe intérieure sur les produits pétroliers. La TIPP est uniquement exigée sur le segment fluvial. En 2005 son taux était fixé à 0,0566 euro par litre de carburant consommé. Les fluvio-maritimes doivent s’acquitter de la TIPP au-delà d’Arles (en dehors de l’inscription maritime). La TVA vient également s’ajouter au nombre des taxes. Néanmoins les compagnies fluviales ainsi que les agents fluvio-maritimes ont la possibilité de la récupérer.
• Les taxes VNF et les taxes CNBA : la taxe VNF ou péage marchandise. Il est composé d'un droit d'accès au réseau, calculé en fonction du port en lourd du bateau, et d'un montant calculé à la tonne-kilométrique selon le réseau emprunté. Ce péage constitue une redevance pour service rendu. Les recettes générées sont intégralement utilisées pour l'entretien et l'amélioration du réseau.

La taxe CNBA (Chambre Nationale de la Batellerie Artisanale) s’applique uniquement aux unités fluviales exploitées par des artisans bateliers. Cette taxe est acquittée par les entreprises inscrites au registre des entreprises de la batellerie artisanale. La CNBA est un établissement public administratif chargé de la représentation et de la défense de la batellerie artisanale.

• Le compte d’escale dans le port maritime d’arrivée ou de départ : ce poste regroupe les droits de port, taxes, frais de consignation et commissions de courtage que l’armateur doit acquitter auprès des autorités portuaires et des acteurs locaux. Par défaut nous prendrons une valeur de 5.000 euros pour les fluvio-maritimes. Pour les caboteurs nous retenons les valeurs suivantes : 5.000 euros pour GC1, et 6.000 euros pour GC2.
• Le coût de repositionnement : ce coût nous permet de comptabiliser le parcours à vide (sur ballasts) nécessaire afin de (re)positionner le navire dans son port de chargement.

La facturation des coûts de repositionnement peut faire l’objet d’une négociation lors de la rédaction des termes du contrat de transport. Ils peuvent s’apparenter à un geste commercial lorsqu’ils ne sont pas comptabilisés, au même titre que les surestaries³⁴.

Le coût de repositionnement permet également d’intégrer dans nos calculs un aléa : conditions climatiques défavorables, navire bloqué sur le fleuve (crue, panne d’écluse…) ou en mer.

• Le coût de transbordement : coût pour transborder la marchandise du fluvial vers le maritime ou inversement. Ce poste concerne uniquement la chaîne « fluvial+maritime ». Nous exprimerons ce coût en euros / tonnes.

Calculer la valeur annuelle des charges variables est un exercice complexe. Nous ne sommes pas en mesure de connaître le circuit exact réalisé et le tonnage acheminé au cours d’une année d’exploitation. C’est pourquoi, plutôt que de raisonner sur des valeurs moyennes trop approximatives, nous définirons le montant de ces charges variables pour un voyage donné (nous maîtrisons tous les paramètres) ou une série de voyages.