1) Coûts de transport et degré de pertinence.

Les coûts définis sont des coûts de transport quai à quai. Les pré-post acheminements initiaux et terminaux, de même que les manutentions initiales et terminales ne sont pas pris en compte, puisque similaires pour les 2 chaînes étudiés. Nous intégrons, en revanche, les coûts induits par l’immobilisation des unités de transport lors des phases de chargement et de déchargement. Les résultats sont synthétisés à l’aide d’un tableau reprenant les grands postes de coût de chaque option (cf. ci-dessous) :

Tableau 16 : Décomposition des coûts de transport.
Tableau 16 : Décomposition des coûts de transport.

Source : Lopez C.

Pour l’option fluvio-maritime, nous pouvons distinguer le coût sur le segment fluvial et sur le segment maritime. Les postes de dépenses diffèrent selon l’environnement dans lequel le navire évolue. A l’instar du fluvio-maritime, la chaîne associant fluvial et maritime se décompose en coût du transport fluvial et coût maritime auxquels nous ajoutons le coût du transbordement. Ce dernier coût regroupe le coût de manutention et tous les frais supportés par les deux unités (fluviale et maritime) lors du transbordement de la marchandise du fleuve vers la mer ou inversement : droit de port, pilotage en mer, consommation de soutes au port, coût d’immobilisation des unités.

Les méthodes de calcul utilisées supposent que les fonctions de coût sont discontinues. Lorsqu’une embarcation atteint sa capacité maximale de chargement il est nécessaire de recourir à une unité supplémentaire.

Ainsi, un chargeur souhaitant expédier 3.000 tonnes de marchandise au départ d’Arles devra recourir à deux navires fluvio-maritimes. L’un sera chargé à pleine capacité (2.500 tonnes) tandis que l’autre transportera 500 tonnes pour une capacité maximale de chargement de 2.500 tonnes. Ceci vaut quelle que soit la chaîne de transport.

Pour la solution « fluvial + maritime », nous ne retiendrons sur chaque segment que les unités de transport les moins coûteuses.

Le degré de pertinence du fluvio-maritime est déterminé par le couple qualité/prix de la rupture de charge qu’il supprime. L’absence de rupture de charge profite au fluvio-maritime (FM) (voir graphique ci-dessous).

Graphique 11 : Décomposition des coûts de différentes alternatives de transport.
Graphique 11 : Décomposition des coûts de différentes alternatives de transport.

Source : Lopez C.

Malgré des surcoûts importants, il reste la solution la plus compétitive. Une conception trop réductrice du fluvio-maritime pourrait nous inciter à penser que lorsqu’il est en concurrence avec une chaîne de transport intégrant un transbordement de marchandise, le fluvio-maritime est toujours plus performant. La pertinence du fluvio-maritime n’est pas toujours vérifiée dès lors qu’il s’agit de supprimer une rupture de charge. Pour un tonnage donné, la zone de pertinence du fluvio-maritime dépend des trois paramètres que nous avons identifiés précédemment :

  • Le coût de manutention.
  • Le niveau de pénétration continentale.

L’économie générée par la suppression de la rupture de charge sert à financer les surcoûts terrestres et maritimes du fluvio-maritime. Le montant de l’économie dégagée reste inchangé quels que soient les parcours opérés en mer ou sur le fleuve. Prolonger le parcours fluvial, accroît le surcoût terrestre et nécessite en conséquence de réduire l’itinéraire maritime. Cette condition nous renvoie au respect de l’inégalité :

Ainsi, pour chacun des ports retenus : Arles, Lyon et Chalon nous obtiendrons des zones de pertinence différentes. Plus le port sera situé à proximité de la mer plus le fluvio-maritime sera compétitif.

  • Le mode de transport terrestre.