C.2.a) La pertinence du FM1.

Le FM1 a une capacité maximale d’emport de 1.300 tpl³⁵. Contrairement aux FM2 et FM3, ce navire peut être exploité à pleine capacité sur l’ensemble de l’axe Rhône-Saône. Ainsi, au départ de chacun de nos ports de référence les zones de pertinence du FM1 n’excéderont pas 1.300 tonnes. Au-delà, il est nécessaire de recourir à une unité supplémentaire, alors que les unités fluviales et maritimes n’ont pas encore atteint leurs capacités maximales de chargement. L’emploi d’une unité additionnelle pénalise la solution fluvio-maritime au profit de la chaîne « fluvial + maritime ». Jusqu’à 1.300 tonnes le navire FM1 est généralement la solution logistique la plus performante. Au-delà, l’option associant fluvial et maritime devient la plus intéressante (cf. graphique 12).

Graphique 12 : Zones de pertinence du FM1 au départ de différents ports de l’axe Rhône-Saône.

Source : Lopez C.

Les résultats présentés ci-dessus ont été obtenus à partir des hypothèses suivantes :

• Escales fluviales et maritimes  : 1 jour par unité quelle que soit la chaîne logistique.
• Transbordement de la marchandise du fluvial vers le maritime ou inversement : 1 jour.
• Repositionnement  : aucun.
• Coût de transbordement  : 4 euros par tonne.
• Densité de la marchandise  : 1.
• Économie dégagée  : 15%.

‘« Le voyage fluvio-maritime doit être considéré comme un tout et l’économie du coût de passage portuaire comme une enveloppe globale au sein de laquelle l’augmentation du surcoût fluvial liée à une plus grande pénétration continentale diminue d’autant les possibilités de compensation du surcoût maritime »’

Outre, la représentation graphique, mettant en relation tonnages et distances maritimes, l’aire de navigation d’un fluvio-maritime spécifique peut être cartographiée. L’outil cartographique permet de représenter des courbes « d’iso gains de coûts ». Chaque courbe associe à un tonnage donné la distance maximale admissible en mer par fluvio-maritime, sous une contrainte d’économie de coût. La distance maximale admissible en mer est calculée au départ de Fos sur mer, port par lequel les fluvio-maritimes transitent pour accéder au réseau de navigation intérieure.

• Au départ d’Arles :

La distance maximale que le FM1 peut parcourir en mer, au seuil de notre contrainte d’économie de coûts (15% du coût de la solution « fluvial + maritime »), est d’environ 2.800 kilomètres pour 100 tonnes acheminées. Cette distance permet de couvrir la quasi-totalité du bassin méditerranéen. Quel que soit le tonnage acheminé (jusqu’à 1.300 tonnes), le FM1 peut au départ d’Arles desservir l’ensemble de la Méditerranée dans des conditions économiques attrayantes. Il n’est donc pas nécessaire de cartographier l’aire de navigation du FM1 au départ d’Arles. Le FM1 a de piètres capacités d’emport en comparaison avec les unités composant la chaîne « fluvial + maritime », 1.300 tonnes contre 2.000 tonnes pour l’automoteur et 3.000 tonnes pour GC1. La sous-utilisation des unités fluviales et maritimes explique le fort degré de compétitivité du FM1 au départ du bassin Rhône-Saône.

• Au départ de Lyon :

La pertinence du fluvio-maritime s’accroît avec le tonnage, dans les limites des capacités de chargement du FM1 (cf. graphique 11). Il existe un tonnage plancher de pertinence (300 tonnes). Sous la barre des 300 tonnes, le FM1 est concurrentiel, toutefois, l’économie dégagée est insuffisante pour répondre à notre critère. À partir de 300 tonnes, le FM1 satisfait notre contrainte d’économie de coût.

Carte 4 : Zone de pertinence du navire FM1 au départ de Lyon.

Source : Lopez C.

La carte 1, délimite l’aire de navigation du FM1 au départ de Lyon. Les valeurs reprises dans cette carte sont identiques à celles du graphique 11.

La première courbe – 400 tonnes ; 400 km – doit être interprétée comme suit :

Pour 400 tonnes transportées, le FM1 peut couvrir en mer une distance maximale de 400 kilomètres, et ce sous la contrainte de réaliser une économie de coûts d’au moins 15% en comparaison avec la chaîne « fluvial + maritime ».

À partir de 1.100 jusqu’à 1.300 tonnes, la zone de pertinence du FM1 sort du périmètre du bassin méditerranéen (zone hachurée horizontalement).

• Au départ de Chalon :

Le FM1 n’est pertinent qu’à partir de 700 tonnes transportées (cf. graphique 11). L’aire de navigation du FM1 est croissante avec le tonnage transporté. Le FM1 peut toucher la Grèce et la côte Ouest de la Turquie dans des conditions économiquement attractives (cf. carte 5).

Carte 5 : Zone de pertinence du navire FM1 au départ de Chalon.

Source : Lopez C.

La variation de l’un des paramètres modifiera l’aire de navigation du fluvio-maritime. Ainsi, un accroissement du coût de transbordement de la marchandise élargira la zone de pertinence. Nous porterons le coût de transbordement de 4 à 6 euros par tonne ; les autres variables sont maintenues constantes :

• Escales fluviales et maritimes  : 1 jour par unité quelle que soit la chaîne logistique.
• Transbordement de la marchandise du fluvial vers le maritime ou inversement : 1 jour.
• Repositionnement : aucun.
• Coût de transbordement : 6 euros par tonne.
• Densité de la marchandise : 1.
• Économie dégagée : 15%.

Les différentes aires de navigation du FM1 se sont amplifiées.

Graphique 13 : Zones de pertinence du navire FM1 au départ de différents ports de l’axe Rhône-Saône (coût de manutention 6 euros).

Source : Lopez C.

Le tonnage plancher de pertinence au départ de Chalon s’est réduit, passant de 700 tonnes à 400 tonnes. Pour 800 tonnes transportées au départ de Chalon, la distance maximale admissible en mer est passée de 400 à 1.700 kilomètres. Il en est de même au départ de Lyon et Arles, la pertinence du FM1 est désormais plus élevée.

Inversement, si nous comptabilisons un jour de repositionnement maritime avec un coût de transbordement de 4 euros par tonne – les autres paramètres restants inchangés – la compétitivité du FM1 se contracte :

• Escales fluviales et maritimes  : 1 jour par unité quelle que soit la chaîne logistique.
• Transbordement de la marchandise du fluvial vers le maritime ou inversement : 1 jour.
• Repositionnement  : 1 jour de repositionnement maritime pour le fluvio-maritime : aucun pour la solution « fluvial + maritime ».
• Coût de transbordement : 4 euros par tonne.
• Densité de la marchandise : 1.
• Économie dégagée : 15%.

Graphique 14 : Zones de pertinence du navire FM1 au départ de différents ports de l’axe Rhône-Saône (avec 1 jour de repositionnement maritime).

Source : Lopez C.

Le repositionnement maritime peut correspondre à un parcours à vide (sur ballasts). Il peut également permettre d’intégrer un jour d’aléa en mer (mauvais temps…) dans la simulation. Cet aléa est toutefois déjà pris en considération puisque tous les calculs sont arrondis à la demi-journée supérieure. Le FM1 n’est intéressant, au seuil de notre contrainte, qu’au départ d’Arles. Arles est le port fluvial le plus proche de la mer. C’est-à-dire, le port pour lequel le surcoût fluvial est le plus faible. Au départ de Lyon et Chalon la solution fluvio-maritime offre un coût de transport relativement proche de la chaîne associant fluvial et maritime.

Après avoir étudié la pertinence du FM1, nous allons mesurer celle du FM2.