A. Réglementation des transports, généralités.

Les règlements s’assurent que l’unité de transport et ses opérateurs soient en conformité avec des standards de sécurité (temps de conduite pour la route, classification pour les navires…). L’ensemble de ces dispositions cherche à concilier des objectifs parfois contradictoires. Vitesse et sécurité en sont un exemple marquant.

Le transporteur est confronté à une triple contrainte :

Assurer la qualité du transport : la marchandise doit se retrouver intacte à destination.
Garantir le délai d’acheminement : une livraison finale à la date convenue.
Garantir un service au meilleur coût.

Il se retrouve partagé entre ses propres contraintes de rentabilité, les exigences du chargeur et les desiderata de la communauté internationale et des nations soucieuses de la protection de l’environnement. Dans un souci de rentabilité les transporteurs n'ont pas toujours d'avantages intrinsèques à s'intéresser de près à la sécurité ou aux conséquences de la défaillance d'une unité de transport.

La mondialisation se fonde sur une ouverture du commerce international. Les échanges entre nations stimulent la croissance. La concurrence qui en découle doit bénéficier au consommateur qui voit les prix se contracter. Dans ce contexte d’ouverture et de concurrence, les marchandises ont besoin de voyager vite. Le secteur des transports qu’il s’agisse d’acheminements de passagers ou de marchandises (quel que soit le mode) est soumis à une forte compétition intra ou inter-branche.

Toute unité de transport (navire, camion, avion, wagons) n’est rentable que lorsqu’elle circule. A quai elle représente une charge pour son propriétaire. Évoluant dans un environnement fortement concurrentiel les transporteurs cherchent en conséquence à réduire au minimum la durée des escales ou de traitement des marchandises (contrôles douaniers, sanitaires…). Le chargeur exigera quant à lui un transport rapide et sûr. Les Autorités pour des raisons de sécurité (prévenir des risques d’attentats, lutter contre le trafic de drogue…) souhaitent et exercent un contrôle accru des marchandises. Ces opérations ralentissent souvent la course des marchandises dans leur périple.

Le transport maritime a une vocation internationale, 90% du commerce extérieur de l'Union Européenne en dépend. Les réglementations s’appliquant au transport maritime sont issues d'un consensus entre les nations. Elles obéissent toutes à des finalités administratives économiques, politiques ou techniques. Chaque réglementation est une réponse à des problèmes spécifiques apparus au cours de l'évolution du système de transport international. Elles peuvent être d'origine internationale, multilatérale, bilatérale ou nationale. Elles peuvent porter sur les obligations de l'État du pavillon, les régimes de responsabilité, les limitations d'accès aux cargaisons, les comportements commerciaux, la conception / construction des navires et leurs équipements. Elles peuvent également s'appliquer aux conditions d'armement et d'exploitation des navires.

Les réglementations maritimes internationales en vigueur ont été mises en œuvre par des organisations internationales comme l'Organisation Maritime Internationale (OMI), l'Organisation Internationale du Travail (OIT) ou la Conférence des Nations Unies sur le Commerce et le Développement (CNUCED). Ces réglementations font suite au besoin ressenti par la communauté internationale de prendre des mesures nécessaires à l’optimisation de la sécurité des navires et des personnes embarquées et à la minimisation des coûts, pertes et dommages dus aux accidents de navires.

Malgré des réglementations perfectibles, le maritime est l’un des transports les plus sûrs de la planète. En 2005 ; plus de 7 milliards de tonnes de marchandises ont été acheminées dans le monde par voie maritime (CNUCED 2006). L’Union Européenne est étroitement liée au transport maritime. Près de 90% de son commerce extérieur et plus de 40% de ses échanges internes se font par mer. Au total près de 2 milliards de tonnes de fret sont débarquées ou embarquées dans les ports de l'Union chaque année. Les compagnies maritimes appartenant à des ressortissants européens contrôlent près de 40% de la flotte mondiale. Le secteur maritime au sens large – incluant la construction navale, les ports, la pêche et les industries et services qui lui sont liés – emploie plus de 3 millions de personnes.

L’Union Européenne face aux difficultés du secteur routier à absorber la croissance de la demande de transport prône dans son livre blanc le développement de l’intermodalité :
‘« Le recours à l'intermodalité revêt une importance fondamentale dans le développement d'alternatives compétitives au transport routier. Peu de réalisations concrètes ont vu le jour, à l'exception de quelques grands ports bien reliés au chemin de fer ou des canaux. Ceci implique que des actions soient prises pour mieux intégrer les modes qui bénéficient de capacités de transport potentielles importantes dans une chaîne de transport gérée efficacement, où toutes les prestations sont intégrées. Des mesures d'harmonisation technique et d'interopérabilité entre systèmes sont prioritaires, en particulier pour les conteneurs. En outre, un nouveau programme communautaire de soutien "Marco Polo", ciblé sur des initiatives innovatrices, en particulier la promotion des autoroutes de la mer, visera à faire de l'intermodalité plus qu'un simple slogan, mais une réalité compétitive et économiquement viable. »
LIVRE BLANC, p15.
La politique européenne des transports à l’horizon 2010 : l’heure des choix
COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES
Bruxelles, le 12.9.2001
COM(2001) 370 final.
http://ec.europa.eu/transport/white_paper/documents/index_fr.htm’
Dans le cadre de l’intermodalité ou de la multimodalité les contrats de transport prévoient de nombreuses clauses en cas d’avarie. Traditionnellement, pour toute chaîne de transport intermodale, la rupture de charge délimite les responsabilités de chacun des acteurs et donc les réglementations à appliquer.

Le fluvio-maritime est un transport « monomodal » fondé sur un principe intermodal. Il concilie navigation maritime et fluviale sans qu’il soit nécessaire de changer d’unité de transport. Ceci pose problème en cas de litiges. Navires de mer adaptés à la navigation intérieure, ils relèvent juridiquement du Droit maritime. Sur le segment fluvial, le fluvio-maritime superpose des réglementations fluviales et maritimes. Il en découle un « mille-feuilles » administratif source de nombreuses complications.

Nous ne nous attarderons pas trop sur les multiples conventions internationales et règlements nationaux et européens auxquels sont assujettis les navires de mer et donc les fluvio-maritimes. Notre objectif n’est pas de recenser et d’examiner toutes les règles qui s’imposent à la navigation maritime et fluvio-maritime. Nous cherchons à identifier les failles de la réglementation et leurs conséquences qui peuvent freiner le développement de l’activité fluvio-maritime, sur Rhône-Saône plus particulièrement. L’accent sera mis sur la partie fluviale du transport fluvio-maritime, puisque c’est à ce niveau que se posent les principales polémiques. Sur le segment maritime les navires fluvio-maritimes sont juridiquement dans leur élément (navires relevant du Droit maritime). Après un tour d’horizon des règles de navigation maritimes, nous tacherons d’identifier les dysfonctionnements (recensement des avaries…) liés à l’activité fluvio-maritime et les pratiques qui peuvent paraître contraires aux règles de sécurité et d’apporter des solutions adéquates.