Lyon – Israël :

Ce service conteneurisé a fonctionné entre 1990 et 1992. L’armement Med-Rhône-Line (MRL) proposait de toucher Haïfa ou Ashod (Israël) au départ de Lyon avec un caboteur fluvio-maritime : le Partner d’une capacité de 2.550 TPL transportait 96 EVP⁴² dont 55 en cale jusqu’à Lyon, le reste étant chargé en pontée à Fos en raison des contraintes de tirant d’air.

Deux événements expliquent l’arrêt de la ligne régulière.

• Une conférence maritime a intégré l’outsider.

L’armateur fluvio-maritime officiant sur Israël s’est positionné en tant qu’outsider face aux armements israéliens, les seuls à desservir leur pays. Toute compagnie non israélienne touchant un port de l’État Hébreu se voit interdire l’accès de tous les ports Arabes. Les armements étrangers préfèrent traiter les trafics des pays musulmans, beaucoup plus profitables. Une conférence, formée par les compagnies Zim et Borchard, a intégré l’outsider. Les deux compagnies lui ont proposé des slots (des portions de cales de leurs navires) qu’il pouvait remplir dans les mêmes conditions que s’il s’agissait de son navire fluvio-maritime. MRL continuait d’offrir ses prestations Lyon-Haïfa et Lyon-Ashod. Le conteneur ne voyageait plus par voie fluvio-maritime. Il était transporté par camion à Fos puis transbordé sur un navire de 1.500 EVP de Zim ou de Borchard. Cette dernière solution était plus rentable pour MRL, le diviseur étant plus important (1.500 contre 55) la location de l’espace et le pré acheminement jusqu’à Fos étaient moins coûteux que l’exploitation de son propre navire.

• La concurrence a déplacé les trafics vers le ports d’Anvers.

En 1991, la concurrence féroce entre les compagnies desservant Israël a renforcé la compétitivité d’Anvers. Le prix du transport d’un conteneur entre Anvers et Haïfa est passé de 2.600 Deutsch Mark à 875 DM. Une chute qui a incité les chargeurs de MRL à se tourner vers le port belge en délaissant Lyon. D’autant que le pré acheminement au départ de Lyon sur Anvers coûtait moins cher que celui sur Marseille, 1.800 Francs/tonne contre 2.000FF/t.

Le service souffrait également d’un manque de productivité du port de Lyon. L’outillage portuaire n’était pas adapté au chargement de conteneurs⁴³. La marchandise était manutentionnée à l’aide d’un portique fixe : le navire devait se déplacer pour les opérations de manutention. La durée de l’escale plus longue accentuait le coût d’immobilisation du navire.

Par ailleurs, les conteneurs, des 20 pieds, ne satisfaisaient pas totalement la demande qui souhaitait des 40 pieds. La fréquence du service : une rotation toutes les 3 semaines ne correspondait pas à des logistiques en flux tendus.

La faible capacité de chargement du navire (55 EVP à Lyon) le contraignait à réaliser une escale supplémentaire à Fos afin de compléter son chargement (une quarantaine de conteneurs en pontée). Cette escale supplémentaire pénalisait le service. Elle limitait, d’une part, le nombre de rotations en accentuant le coût d’immobilisation du navire. D’autre part, l’arrêt à Fos, mettait le fluvio-maritime en concurrence directe avec des lignes opérées par des navires de plus grande capacité, et bénéficiant d’économies d’échelle plus importantes.