3) Le projet IBERLIM.

Le projet Iberlim examine la faisabilité d’un service de transport fluvio-maritime entre les ports de Limay (France), Séville, Setubal (Portugal), Figueira da Foz (Portugal), Ribadeo (Portugal) et retour sur Limay. Le projet (cf. annexe 6, la présentation de ce projet) espère démontrer la viabilité économique d’une liaison fluvio-maritime sur l’arc atlantique au bout de 3 ans. Ce corridor a été identifié comme l’un des quatre axes prioritaires par l’Union Européenne dans le cadre du développement des autoroutes de la mer.

Ce service fluvio-maritime se fonde sur l’existence de flux routiers Sud-Nord de produits forestiers entre la péninsule Ibérique et l’Île de France, mais également de flux routiers Nord-Sud de produits métallurgiques. Ces flux routiers étaient opérés depuis ou vers le port de Limay, l’une des plates-formes portuaires du Port Autonome de Paris. La décision d’un transfert modal a été facilitée par la congestion croissante dont souffrent les liaisons routières France – péninsule Ibérique. Le projet Iberlim est présenté comme une alternative de qualité à la route : fréquence des acheminements et garantie des horaires.

Deux départs hebdomadaires sont assurés par deux navires fluvio-maritimes le Braga et le Leira. La liaison est assurée en 7 jours : 2 jours pour les chargements/déchargements (1 jour + 1 jour) le reste du temps est affecté à la navigation 5 jours et 5 heures pour les liaisons les plus longues : Limay – Séville et Limay – Figueira da Foz. Les deux navires sont en mesure de passer les trois écluses pour remonter la Seine jusqu’à Limay, dont la plus petite Amfreville mesure 145 mètres de long pour 12 mètres de large. Néanmoins compte tenu des restrictions de la navigation fluviale (tirant d’eau) le taux de remplissage des navires est limité à 78%.

Le projet se décompose en 4 phases :

Les subsides européens dans le cadre du programme Marco Polo limitent les pertes du projet dans sa phase de démarrage. Les aides permettent de viabiliser le projet au bout d’une période de 30 mois (cf. annexe 6, Operational margin with Marco Polo subsidy).

Sur la période pendant laquelle le projet bénéficie des aides européennes près de 500.000 tonnes de marchandises seront transférées de la route vers le fluvio-maritime. Le report modal est supérieur à 800 millions de tkm. D’après la méthodologie du programme Marco Polo, les bénéfices environnementaux sont évalués à hauteur de 20 millions d’euros.

Au départ de Rhône-Saône le fluvio-maritime peut constituer une alternative intéressante au mode routier à destination du bassin méditerranéen. Une action de report modal peut être menée pour contourner les obstacles naturels que constituent les Alpes et les Pyrénées. Il est cependant primordial de bien choisir le marché ciblé. En raison de la forte concurrence sur le marché des conteneurs et de problèmes de capacité d’emport des navires fluvio-maritimes, les produits en vrac se prêtent idéalement aux liaisons fluvio-maritimes. Le projet Iberlim démontre la faisabilité d’un service fluvio-maritime sur l’arc Atlantique avec le transport de produits forestiers et de produits métallurgiques facilement massifiables. La liaison Lyon – Barcelone (Barly) qui a bénéficié des aides du programme PACT antérieur à Marco Polo, bien qu’elle se soit soldée par un échec, a montré la capacité des acteurs rhodaniens à bâtir ce type d’action.

Le programme Marco Polo est un tremplin intéressant pour assurer la viabilité économique d’une ligne régulière fluvio-maritime, en limitant notamment les pertes lors de la phase de démarrage. Les trafics de produits agricoles et métallurgiques depuis ou vers l’Italie, entre autres, peuvent constituer le fond de cale d’une liaison régulière entre le Rhône et la Méditerranée. Le potentiel de développement du fluvio-maritime a été renforcé par l’incendie du tunnel du Fréjus et la recherche d’alternatives pour contourner les Alpes.