2. Le moteur DCI 11

Un moteur est généralement caractérisé par son volume de cylindrée (en litre), sa puissance (en chevaux) et le mode d’injection qu’il utilise. Ainsi, l’appellation « dCi 11 » désigne un moteur pourvu d’un ensemble technique d’injection « dCi », c’est-à-dire du « common rail » fabriqué par le fabricant allemand Robert Bosch. Le nombre « 11 » désigne le volume de la cylindrée en litres. Selon les réglages, ce moteur peut fournir une puissance allant jusqu’à 420 chevaux.

Le moteur dCi 11 répond au règlement de dépollution européen appelé Euro 3. Un moteur diesel brûle de l’air (azote et oxygène) et du carburant (carbone, hydrogène et souffre) et produit des gaz qui sont évacués. Ces gaz d’échappement comprennent des oxydes et monoxydes d’azote (lorsque la température de combustion est importante), des hydrocarbures (lorsque la combustion est incomplète), des oxydes de carbone (provoqués par le manque d’oxygène lors de la combustion) et des particules dans les fumées noires (qui proviennent des suies, des huiles de combustion, des usures métalliques et du gasoil). Depuis 1990 et la réglementation Euro 0, l’Union Européenne limite les émissions des véhicules motorisés. Euro 1 fut mis en place en 1993, Euro 2 en 1996 et Euro 3 en 2001. Le moteur dCi 11 a tout d’abord été mis en place pour répondre à la norme Euro 3 pour les Premiums, les camions les plus légers de la gamme routière. Par rapport au niveau de pollution avant 1990, la norme Euro 3 imposait une réduction de 60% des oxydes et monoxydes d’azote, 70% des hydrocarbures (comme pour Euro 2), 72% des monoxydes de carbone et 80% des particules.

La solution apportée à cette réglementation par le moteur dCi 11 est l’injection à haute pression qui permet une combustion plus complète et donc la diminution des particules, des hydrocarbures et des oxydes de carbone. Il existe plusieurs solutions pour l’injection à haute pression et Renault Trucks a décidé de mettre en place le « common rail » fabriqué par Robert Bosch. Cet ensemble technique est équipé d’une pompe unique qui relie tous les injecteurs par un rail commun. L’ouverture des injecteurs est commandée par un électroaimant piloté par un calculateur.

La gestion électronique de l’injection permet une plus grande précision que la mécanique et rend ainsi possible le système de triple injection. La première injection correspond à l’introduction d’une petite quantité de gasoil pour faire en sorte que la combustion soit progressive. La seconde assure le mouvement. Enfin, la troisième injection sert à finir la combustion pour éviter le rejet de monoxydes de carbone ou de particules d’hydrocarbure non brûlées. L’ensemble technique nécessite la mise en place d’un pilotage électronique de l’injection pour une plus grande précision. Il puise l’information nécessaire grâce à des capteurs, notamment placés sur le vilebrequin, pour connaître la position des pistons. Le dispositif « common rail » permet de délivrer une pression de 400 à 1 600 bars qui est constamment adaptée en fonction des besoins. Son inconvénient est que l’ensemble du circuit de distribution après la pompe est à haute pression et doit pouvoir résister à celle-ci. Une autre solution aurait été le choix de la pompe unitaire dans lequel chaque injecteur est relié à une pompe différente. Enfin, il existe une troisième solution qui s’appelle « l’injecteur pompe » dans lequel chaque injecteur est équipé d’une pompe. Ces deux derniers systèmes présentent l’avantage de ne pas soumettre un circuit important à une haute pression mais permettent une moins grande précision du pilotage de l’injection (pas de triple injection).

Les moteurs Euro 3 ont une consommation dégradée par rapport au réglage d’un même moteur pour Euro 2 car l’introduction de l’ensemble technique d’injection à haute pression entraîne la création d’un nombre important d’oxydes d’azote. Il faut alors « sous caler » le moteur, c’est-à-dire qu’il faut retarder l’injection, ce qui diminue la puissance dégagée pour une même quantité de gasoil et entraîne donc une augmentation de la consommation.

Au moment de notre enquête, en France, ce moteur équipait les véhicules de la gamme routière lourde, le Premium route, et construction, le Kerax, de Renault Trucks. Depuis fin 2005, le Premium route a été rénové et avec le passage à la norme Euro 4, son moteur a été remplacé.

En Chine, la réglementation China 3, l’équivalent d’Euro 3, est entrée en vigueur en 2007 dans les grandes villes et le sera en 2009 pour le reste du pays. Le moteur dCi 11 équipe le camion de la gamme routière lourde de Dongfeng, le Tianlong.