Les grandes entreprises d’Etat et les entreprises privées réalisant du transport pour compte propre ou pour compte d’autrui ont souvent d’importantes capacités de maintenance (un réparateur pour deux ou trois camions). Elles ont la volonté de réparer la plus grande partie des pannes et d’effectuer l’ensemble des opérations de maintenance. Lors d’une mission, la réparation d’une panne incombe au chauffeur. Dès lors, les entreprises de transport ne font appel aux réparateurs indépendants ou aux concessions que lorsque le véhicule est sous garantie, que la réparation de la panne nécessite un équipement spécifique qu’elles ne possèdent pas ou lorsque le chauffeur ne sait pas réparer la panne pendant une mission. Du fait de la faible complexité technique des véhicules et malgré la diversité des véhicules dans les parcs des transporteurs, les réparateurs des ateliers intégrés ont les connaissances pour réparer la plupart des pannes.
Le plus souvent, les petites entreprises de transport n’ont pas de capacité de réparation propre mais les chauffeurs peuvent réparer un certain nombre de pannes. Elles font le plus souvent appel à la même entreprise de réparation, généralement non agréée par les constructeurs et dont le choix peut être dicté par le chargeur.
Dans un souci de réduire les risques, les entreprises étrangères et les joint-ventures se rejoignent sur ce point par leur volonté d’externaliser les services de réparation et de maintenance. De plus, elles font également majoritairement appel aux réparateurs des marques.
Dans les ateliers intégrés, les points de services des marques et chez les réparateurs indépendants, les réparateurs ont rarement eu une formation technique, même s’il existe l’équivalent du lycée technique en Chine. Une des recommandations de Dongfeng Limited dans le guide du « service soleil » est de limiter le recrutement à des réparateurs ayant au moins le niveau baccalauréat professionnel mais, comme les autres éléments, ce point est encore inégalement appliqué au sein des concessions. Les ateliers valorisent plus l’expérience acquise que la formation initiale. Le recrutement se fait alors en testant les capacités des réparateurs au cours du travail. Les nouveaux réparateurs sont intégrés dans une équipe avec un réparateur plus ancien qui les teste. Les ateliers ont souvent des effectifs importants de réparateurs parce qu’ils sont uniquement payés à la tâche et les entreprises les appellent lorsqu’ils ont du travail à réaliser. Il existe donc une hiérarchie au sein même des ateliers, les réparateurs ayant « la meilleure attitude » se voyant confier des réparations plus régulièrement.
En ce qui concerne les chauffeurs, traditionnellement les nouveaux chauffeurs étaient en formation avec un maître, un chauffeur professionnel, pendant une période allant de un à trois ans. Cette pratique est aujourd'hui remise en cause, sauf dans les grandes entreprises d’Etat. Les chauffeurs distinguent la formation au permis de conduire et celle du maître en disant que la seconde est centrée sur les « conditions réelles de conduite »316. Pendant cette dernière, l’apprenti chauffeur accompagne son maître dans les missions. L’apprenti doit réaliser la plupart du travail ; c’est lui qui conduit le plus souvent et il est responsable de l’entretien du camion. Le maître ne donne pas de conseils mais enseigne en montrant à son apprenti ce qu’il faut faire dans des situations difficiles et notamment en cas de panne. En ce qui concerne la formation pour le permis poids lourds, les gouvernements locaux sont pris entre leur désir de rendre plus difficile la formation des chauffeurs, notamment pour des raisons de sécurité, et l’utilisation de ce métier comme reclassement des paysans, ce qui implique un test plus facile. Dès lors, il existe des différences importantes selon les provinces en ce qui concerne les modalités d’examen du permis poids lourds. Dans certaines provinces, notamment les provinces économiquement plus développées, les chauffeurs doivent suivre une formation de six mois avant de pouvoir passer leur permis. La formation porte aussi bien sur la conduite que sur les techniques de maintenance et de réparation. L’examen est alors composé d’une partie écrite, dont certaines questions portent sur la maintenance et d’une partie pratique, un test de conduite. Dans d’autres provinces, pour obtenir le permis poids lourds, il suffit de passer un test de conduite sans formation préalable.
Lors du recrutement, les chauffeurs sont sélectionnés par un test. Dans les grandes entreprises d’Etat, qui sont recherchées par les chauffeurs en raison de la stabilité de l’emploi, ou dans les entreprises de transport réalisant du transport spécialisé nécessitant l’utilisation de camions spécifiques (souvent des tracteurs alors que la majorité des chauffeurs chinois ne conduisent que des porteurs) ou des précautions particulières (notamment le transport de produits dangereux), le test comprend également une partie pratique et une partie théorique qui porte souvent sur des questions de maintenance et de réparation. Dans ces entreprises, le métier de chauffeur est reconnu comme nécessitant un savoir-faire spécifique. Dans la majorité des entreprises, ce n’est pas le cas et si les entreprises conservent une sélection, c’est moins pour sélectionner de bons chauffeurs que pour éviter les mauvais.
Cf. entretien 164, annexe 1.