5.4.1 Outil de mesure du comportement au volant

Le Driving Behaviour Questionnaire (DBQ) est à la mesure des comportements déclarés au volant, ce qu’est l’échelle de Zuckerman à la recherche de sensations : un outil de mesure.

Le DBQ de Reason, Manstead, Stradling, Baxter et Campell, porte sur l’autoévaluation de ses compétences, la version originale comporte cinquante questions sur lesquelles le sujet doit positionner son choix de réponse entre « jamais » et « toujours ». Il a été développé en 1990, afin d’appréhender les comportements inadaptés à la conduite et notamment pour évaluer la relation entre comportement inadapté et survenue d’accident. Il mesure trois types d’indices : les erreurs, les défaillances et les infractions. Les erreurs étant la concrétisation d’erreurs de jugement, les défaillances résultent de défauts d’attention et l’infraction correspond à une déviance par rapport au code commun. Le DBQ interroge le conducteur sur l’occurrence d’un comportement. L’outil est traduit et validé empiriquement dans de nombreuses langues. Plusieurs versions sensiblement différentes sont disponibles dans chacun des pays rendant la comparaison internationale difficile. Le test comporte de trois à six dimensions ; le nombre d’items est variable selon les pays. La distinction entre infractions sciemment commises (violations) et erreurs/ défaillances est internationalement reconnue comme la plus robuste. Lawton intègre une distinction supplémentaire entre « infractions ordinaires » et « infractions agressives » (Lawton and Parker 1997). Dans la classe des erreurs et des défaillances, la version suédoise du DBQ distingue les inattentions des inexpériences (Aberg and Rimmö 1998). Les scores élevés d’infractions révélées dans le DBQ prédisent l’implication dans un accident en tant que responsable (Parker, MC Donald et al. 2000; Engströme, Gregersen et al. 2004). L’outil présente des limites dans la mesure du comportement, notamment chez les personnes âgées. En effet l’occurrence des comportements peut être moindre du fait du plus faible kilométrage moyen dans cette population et de la méconnaissance de l’impact des troubles de la mémoire, (biais de rappel) sur les données recueillies chez le conducteur âgé. La propension à commettre sciemment des infractions dans cette population est moindre. La distinction entre erreurs et infractions établit que les sujets concernés qui commettent plus fréquemment des défaillances seraient plus souvent impliqués dans l’accident ne relevant pas de leur responsabilité, alors que ceux qui commettent à la fois des erreurs et des défaillances ont un risque important d’être responsables d’un accident (Parker, MC Donald et al. 2000). La seconde limite de l’outil provient des différences culturelles qui s’ajoutent aux problèmes de traductions. A titre d’exemple, on peut se demander si déclarer klaxonner « jamais » ou « toujours » en Italie a la même signification qu’en Suède. Est-ce de même gravité de ne pas céder une priorité à un vélo en Turquie (faible taux d’usagers de vélo) qu’aux Pays-Bas?

Pour ce qui est de la version française, elle semble avoir été relativement bien transposée (faible divergence avec la culture anglo-saxonne), la seule adaptation à faire tenant du sens de circulation. Nous préconisons l’utilisation de l’outil dans sa forme complète en cinquante items et nous attirons l’attention sur les comparaisons internationales qui peuvent ne pas porter in fine sur la même mesure.