1.5.3 Stages et Centres

L’année 2006 confirme la progression du nombre de stages des années précédentes avec 181 111 stagiaires pour 11 084 stages (221 260 stagiaires et 13 586 stages pour 2007). Après des baisses constantes, l’inflexion des stages en alternative aux poursuites semble trouver son équilibre, le nombre de stagiaires dans le cadre des peines complémentaires reste très faible.

Après les différentes hausses du nombre de centres agréés le nombre de centres se stabilise avec le marché. En 2006 on dénombre 1 422 centres agrées et 1 316 en 2007. Le contrôle de l’activité des centres agréés par les délégués inspecteurs du permis de conduire et de la sécurité routière (article R.223-9 du code de la route) reste de l’ordre de l’exception, 39 contrôles en 2005, 156 en 2006 et 105 en 2007.

Le fichier national des permis de conduire (FNPC) est répertorié au Service National des Permis de conduire (SNPC) qui emploie en 2006 48 personnes. La base regroupe plus de 46 millions de dossiers, dont plus de 42 millions seraient vivants, d’après les chiffres de A.M Carballal, Formation Animateurs de permis à points, INSERR 2005.

L’informatisation de ce fichier remonte à 1975. Le fichier manuel (création par décret du 10 mars 1899) coexiste avec l’actuel et regroupe des conducteurs nés entre 1890 et 1954 (18 millions de fiches). L’informatisation n’a pas fait l’objet de la reprise informatique de ces fiches ; ces dernières sont intégrées à la demande. Par ailleurs, une saisie en masse dans un court délai, des conducteurs nés entre 1920 et 1959 a été effectuée, entraînant un certain nombre d’anomalies et d’erreurs.

L’historique du fichier permet de mieux comprendre les difficultés rencontrées face au dénombrement des détenteurs de permis et il explique en partie les écarts que nous avons pu relever.

Peu d’études scientifiques ont pris en considération le nombre de points sur le permis : l’enquête Marc (Coquelet, Hoyau et al. 2004) sur les 18-24 ans (de décembre 2002 à mars 2003) dénombre les taux d’infractions plutôt que les pertes de points. Elle comptabilise par personne et par an
0,26 infractions pour les garçons et 0,06 pour les filles et pour 100 000 kilomètres 1,63 pour les garcons et 0,61 pour les filles.

L’enquête européenne Sartre (acronyme de « Social Attitudes To Road Traffic Risk In Europe »), sur le style de conduite articulé autour des différentes représentations, n’intègre pas la notion de perte de points. Le rapport Dan (DAN 2000) dresse l’analyse des mesures post-permis au niveau européen mais ne fait pas non plus mention d’une comptabilisation du fait de la grande diversité des mesures et de leur application.

Que les travaux intègrent ou non la notion de points sur le permis, nous nous heurtons à une difficulté constante dans les études françaises : il est impossible de connaître les données relatives au fichier national du permis de conduire. De ce fait, nous ne connaissons pas la population des conducteurs. Les chercheurs semblent s’accommoder de cette absence et font appel à différentes méthodes, dont la correction des échantillons sur la base des « Enquêtes Transport » de l’INSEE ; Ces dernières, bien que très complètes, présentent l’inconvénient de fournir des données décalées dans le temps (en 2006, nous utilisons les chiffres issus de la collecte de 1993-1994). Les chiffres renvoient donc à un référentiel de plus de 10 ans. La prochaine « Enquête Transport » de l’INSEE aura lieu en 2007.

Revenons à la perte de points, la situation, la mobilité des conducteurs d’il y a 10 ans est-elle comparable à celle d’aujourd’hui ?

L’enquête Marc tient compte de cette lacune en utilisant des marges de redressement, fournies par la société ISL, sur un échantillon de plus de 8 800 personnes, et prenant en considération les variables d’âge, sexe, habitat, région, nombre de personnes au foyer, catégorie socio-professionnelle de l’interviewé.

À de multiples reprises, nous avons tenté d’obtenir auprès de la Direction de la DSCR (M. Legros), auprès de M. Chapelon de l’ONISR¹¹⁰ des informations pertinentes pour notre étude sur le fichier national des permis. Nous souhaitions obtenir des informations relatives à la composition du fichier, notamment la répartition par âge, sexe et nombre de points, le nombre de nouveaux permis annuels par catégorie, les modalités de mise à jour du fichier.

Alors même que nous avons eu recours aux demandes écrites, les réponses fournies ont été la plupart du temps orales ; en raison « du trop fort taux d’incertitude des chiffres, de la fréquence des doublons… ». La seule réponse écrite du fichier nous a permis de relever quelques anomalies. C’est ainsi que pour l’année 2005, le fichier comptabilise 46 millions de permis.

En outre on dispose des nouveaux permis chaque année sur le rapport annuel de l’Onisr, par sexe (Tableau 7). La parité homme/femme au niveau des permis n’est toujours pas respectée et enregistre même en léger recul. Les femmes d’aujourd’hui passent moins leur permis qu’en 1984. La consultation des chiffres de L’ONISR sur les nouveaux permis et leur répartition par sexe de 1970 à 2004 montre que la parité sur la route n’est pas encore atteinte.(en 2006 1 336 002 permis sont comptabilisés)¹¹¹. Depuis les années 1970, on constate que la proportion de femmes qui passent le permis diminue : la proportion de permis délivrés aux femmes varie entre 41 % (SR 1,4) en 2004 et 46 % en 1985 (taux maximum). Globalement, les femmes passent donc moins le permis en 2004 qu’en 1985. Alors, comment peuvent-elles progressivement rattraper le retard sur les hommes en matière de permis ? S’il y a un choix à faire, en période de crise économique, la femme reste la première à faire l’objet de restriction.

Il est également à noter que l’âge moyen des femmes au permis de conduire est plus élevé que celui des garçons et que ces derniers conduisent également davantage que les filles¹¹² .

Sources : ONISR

Monsieur Yves Lebreton dénombre 1 288 848 passations de permis catégorie B en 2003, avec un taux de réussite de 52 % (intervention INSERR du 12.01.05), Madame Anne-.Marie Carballal compte 1,8 millions d’inscriptions au permis.. Y Lebreton confirme la baisse de présentations à l’examen, chiffrée à 6,6 % de 2001 à 2003 pour les deux sexes confondus.

Force est de constater que le fichier national est perfectible afin de limiter les doublons et la comptabilisation des permis des sujets (durée de vie d’un permis de 99 ans).

En substance, Monsieur Jean Chapelon précise qu’il n’y a pas de radiation systématique après décès dans le fichier du permis de conduire d’où l’impossibilité de connaître avec exactitude le nombre total de permis en cours de validité, on a toutefois une photo du FNPC, mais un certain nombre de conducteurs, détenteurs de douze points à leur décès et dont le permis n’a pas été annulé des statistiques, faussent singulièrement les chiffres.

Dans ces conditions, on comprend mieux l’état d’esprit des conducteurs en stage PAP qui se sentent « lésés », comparativement à des individus qui prennent des risques juridiques en bénéficiant des points de leurs aïeux, femme etc. Cette difficulté au niveau de l’État rend difficiles les comparaisons internationales et doit être prise en compte lors de l’analyse des résultats.

D’ici à 2010, l’évolution prévue du permis de conduire prendra la forme d’une carte de crédit, avec une validité de 10 ans, pour les catégories A et B, et cinq ans pour les catégories C et D. Une nouvelle catégorie sera applicable aux cyclomoteurs.

La lenteur de traitement des anomalies relevées dans le fichier des permis de conduire provient peut-être des travaux en cours sur le nouveau fichier des immatriculations (carte-grise) dit fichier SIV (Système d’Immatriculation des Véhicules) dont l’entrée en fonction est prévue pour le premier semestre 2009 (reportée au 15 avril 2009), sous la maîtrise d’ouvrage de la Direction de la Modernisation et de l’Action Territoriale (DMAT). Son déploiement a commencé pendant l’été 2008, avec l’enregistrement des nouveaux numéros des véhicules neufs et l’intégration progressive des anciens. Ces derniers disparaîtront progressivement, lors des mutations et destruction physique des véhicules. Tout comme le fichier des permis, le fichier des cartes grises actuel est ancien, sa conception remonte aux années 50, la version informatisée est obsolète et révèle des incohérences (stock administratif de véhicule évalué par le CCFA¹¹³ : 36 millions, alors que le stock administratif des préfectures seraient de 71 millions).

Sur les 2 millions de véhicules à détruire annuellement, sur rapport d’expertise, seulement un million est enregistré ; l’administration ignore aussi bien le nombre de véhicules dangereux en circulation que celui des véhicules disparus (Musso 2006).

Sur 190 000 véhicules dérobés en 2004, 70 000 restent introuvables. Le nombre de véhicules volés est en régression depuis 1993 mais le nombre de véhicules introuvables va croissant en Europe (chiffres de 2004) : 37,5 %, en France et 50 %, en Grande-Bretagne, en Allemagne et en Italie. Ces différences s’expliquent en partie par le maintien au fichier national des véhicules détruits ou sortant du territoire sans être déclarés. Les véhicules « épaves compactées », acheminés à l’étranger pour y être détruits, les véhicules exportés sans déclaration, notamment vers les pays du Maghreb expliquent en partie ces chiffres. Actuellement il n’existe aucune base de données administratives permettant de suivre l’activité des experts en automobiles au niveau national et le suivi de la vie des véhicules. Le nombre de véhicules volés et non retrouvés en circulation dans la CEE est estimé à 1 400 000.

L’écart considérable entre « vie physique » et vie « administrative » du conducteur se prolonge sur les véhicules. Le nouveau fichier SIV des cartes grises prévoit un nouveau type d’immatriculation des véhicules à vie, sur le modèle AA 111 AA (2 lettres, 3 chiffres, 2 lettres). Un numéro sera donc attribué à chaque véhicule, quels que soient les changements de propriétaire pendant toute la durée de vie du véhicule.

Tout comme le fichier des permis, le fichier des cartes grises jusqu’à récemment permettait difficilement un suivi de l’usager et rendait impossible le déclenchement d’un système préventif sur une base administrative. Les difficultés et le manque de fiabilité des données existantes pour connaître la réalité du parc de véhicules comme celui des conducteurs justifient en partie l’enquête qui suit.