L’auteur ne conçoit pas les relations entre les villes et le fleuve comme une interaction. Le Rhône a un impact historique sur la ville et ses dynamiques mais celle-là ne semble pas exercer une action sur le fleuve. Le Rhône est un héritage historique qui a longtemps gêné les villes. Le point fondamental sur lequel D. Faucher insiste est que le fleuve intervient sur le développement urbain dans la mesure où il est un élément topographique et naturel contraignant. Les villes « sont chargées de l’histoire la plus mouvementée qui soit et elles le doivent à ce que le Rhône a inscrit de suprême originalité dans la vallée qu’il a tracée » ¹⁹ . « Difficile, incommode, il [le site de Lyon] semble être fait pour le refuge, pour être un centre de défense. Il pourrait être simple étape, il est devenu carrefour et lieu de commandement. »²⁰ Le fleuve est présenté comme une contrainte historique. C’est lui qui explique pour partie l’atonie du littoral méditerranéen entre Sète et Arles : « le Rhône est pour beaucoup dans cette immense solitude et ses alluvions (…) l’ont plongé dans le silence et l’inaction. Arles en a même ressenti le poids inexorable.»²¹ Selon D. Faucher, le Rhône fait défaut à Arles : « Comment se fût-elle soutenue entre les cailloux de la Crau et les boues de la Camargue si le Rhône lui manquait ? Et le Rhône lui a bientôt manqué ». La vallée du Rhône dans le Valais « garde cette étroitesse qui ne favorise guère le peuplement urbain. Celui-ci ne s’y est établi qu’en quelques points choisis, en principe aux carrefours routiers.»²² Les villes ne se développent pas grâce au fleuve selon D. Faucher, mais plutôt grâce à la route et à la voie ferrée. Le Rhône ne constitue pas une opportunité urbaine mais un handicap dans de nombreux cas. Le fleuve est peu présenté comme une opportunité économique pour les villes. Seuls deux types de valorisation sont évoqués : la production d’énergie sur le haut Rhône et la navigation à Lyon et Valence. La production d’hydroélectricité est présentée comme une interaction entre ville et Rhône. La métaphore que Faucher développe à propos du Valais révèle un lien organique et naturel entre les villes et le fleuve « où le Rhône, au cœur des Alpes, dessine une vivante artère, gonflée par places de ces sortes d’anévrismes urbains qui n’ont rien à craindre pour leur épanouissement. »²³ L’épanouissement est assuré par la valorisation de l’énergie hydraulique par la ville. En revanche, la navigation est présentée comme une activité plutôt anecdotique. « A la fin du Moyen Age, Arles n’était plus guère qu’une escale à bateaux qui, dans son port, attendaient le signal que la Foire de Beaucaire venait enfin d’ouvrir. »²⁴ A Lyon, le fleuve n’est une source de développement économique potentielle qu’à la fin de l’Antiquité et au Moyen-Age : « par le fleuve, par la Saône, par les routes arrivent de toutes parts ces denrées que Lyon redistribue et qui emplissent ses ports et ses entrepôts. La ville s’affaire, grandit, élargit ses horizons. »²⁵ Encore, le fleuve n’est-il pas la source essentielle de cette effervescence : l’axe fluvial est associé sans distinction à la route. En définitive, ce sont les différents axes de transport qui fondent selon D. Faucher la prospérité historique de Lyon, et non le Rhône et la Saône.

Pour les villes plus petites, le fleuve est une opportunité modeste. A Valence, il « avait fait naître une vie pittoresque et le port lui apportait un vivant appendice humain. »²⁶ L’impact urbain du fleuve est minimisé, le port n’est pas considéré comme un quartier appartenant à la ville, c’est une partie accessoire du fleuve. La vie urbaine liée au fleuve est charmante, amusante, animée mais en aucun cas présentée comme un élément support d’une dynamique économique urbaine solide. Les villes du Rhône moyen, « même celles qui ont participé glorieusement autrefois à la vie du fleuve n’ont qu’à peine gardé leur population du début du XIXème siècle. »²⁷ Le dynamisme économique urbain fondé sur le fleuve est donc un fait historique et révolu au XXème siècle. Mais la faiblesse de la valeur économique du Rhône a aussi un impact paradoxal en terme de développement de l‘urbanisation. La valeur foncière des rives rhodaniennes permet une nouvelle urbanisation. En témoigne le cas de Roussillon. « A Roussillon (plus exactement au Péage), sur les cailloux du Rhône où s’offraient des terrains à bon marché, un autre paysage se développe, une petite ville se construit peu à peu. »²⁸

Au terme de cette étude du travail de Daniel Faucher, se dessine une explication à l’absence d’analyse de l’interaction entre les villes et le Rhône. Faucher s’attache à décrire les activités économiques des villes, or le Rhône y joue un faible rôle. Il ne porte pas son attention sur l’évolution de l’urbanisation et sa localisation par rapport au fleuve. Sa vision de l’urbanisation se limite quasiment à la seule considération des sites urbains. En conséquence, il ne peut concevoir de véritables interactions entre le fleuve et la ville. Son titre est trompeur, il ne dresse pas un tableau des villes du Rhône mais de l’économie des villes du couloir rhodanien.

Contrairement à Daniel Faucher, Jacques Bethemont (1972) ne déconnecte pas les villes de leur fleuve. Il réfléchit à une autre échelle, considérant les relations entre l’armature urbaine et la vallée rhodanienne. La problématique repose alors sur le caractère structurant ou non de l’axe fluvial.

Dans sa thèse, l’attention de J. Bethemont se porte sur l’organisation des réseaux urbains par rapport à la vallée considérée comme un axe potentiellement structurant. Il s’avère que la vallée n’est pas l’axe de structuration d’un réseau urbain riche. En effet, la vallée est caractérisée par deux faits marquants : d’une part, « la prolifération des villes moyennes autour d’une médiane qui se situe à 24 000 habitants dans la région »²⁹, et d’autre part, « des réseaux urbains qui s’ordonnent autour de villes extérieures à la vallée, Lyon et Marseille, mais aussi Grenoble, Montpellier, Privas et Nîmes »³⁰. Plus encore, « l’intensité des échanges dans la région profite surtout à des villes qui lui sont extérieures, faute d’un réseau urbain unique et approprié.»³¹ A une échelle plus fine, la démarche de J. Bethemont présente des parentés avec l’analyse de Daniel Faucher : la vallée est présentée comme un cadre naturel défavorable à un développement urbain cohérent. Mais il va plus loin et associe à ce cadre naturel un problème administratif. « L’épanouissement des villes rhodaniennes semble également avoir été freiné par une conjonction fâcheuse entre les données du milieu naturel et celles de la géographie administrative. L’indécision du lit majeur à l’aval des plaines locales ou au droit de certains confluents, la présence de défilés individualisant entre eux de petites régions, l’insignifiance des pénétrantes établies le long des affluents à l’exception de l’Isère et de la Durance et enfin la définition des limites administratives à partir de l’axe fluvial, ont tantôt gêné l’expansion des villes dans la vallée, tantôt provoqué la formation de ce que A. Allix appelait les doublets urbains. »³² Le fleuve est donc présenté comme un facteur historique défavorable mais aussi comme un facteur de développement potentiel à venir : « il faudrait pour résoudre ce problème, l’intervention d’un moteur, d’une force d’impulsion économique de premier ordre, capable d’agir à tous les niveaux et dans tous les secteurs d’activité. Mais existe-t-il meilleur moteur que la mise en valeur du potentiel hydraulique ? »³³ J. Bethemont considère donc essentiellement l’interaction potentielle entre hydrosystème et réseau urbain dans le cadre de l’aménagement global du fleuve.

Jean-Paul Bravard (1986) puis Claire Combe (2007) analysent l’interaction entre hydrosystème et ville au travers du prisme du risque d'inondation.

La question des rives en milieu urbain n’est pas au cœur de la démarche de J.P. Bravard dont l’objet est avant toute chose une portion singulière du fleuve, le Haut-Rhône, considérée dans une dynamique d’interaction avec un espace et une société à dominante rurale. Cela dit, la question urbaine apparaît dans la thèse de J.P. Bravard au filtre de la thématique de la mise en place de l’endiguement du Haut-Rhône. En effet, la protection des espaces urbains est étudiée pour elle-même, de façon distincte du reste des processus d’aménagement du Haut-Rhône. J.P. Bravard analyse en particulier la « protection de Seyssel »³⁴ et la « défense de Lyon contre les inondations »³⁵. Pourquoi ? Parce que l’aménagement du Rhône dans les espaces urbains est soumis à un contexte et à des exigences particulières. Cela pose un principe implicite simple mais fondamental : celui de la spécificité de la gestion du fleuve dans la ville.

J.P. Bravard présente une interaction entre la ville et le fleuve, dans le cadre de la protection contre l’inondation. Cela représente une posture scientifique inédite dans le champ rhodanien et amorce un tournant réflexif. La crue de 1840, c’est-à-dire le fonctionnement hydrologique du fleuve, déclenche la mise en place d’une politique de protection de la ville de Lyon. Cette protection contre l’inondation est régie par des intérêts urbains multiformes qui dépassent les seules considérations hydrologiques : J.P. Bravard affirme que l’effort considérable d’endiguement de la fin du XIXème et du XXème siècle est « destiné à assurer la croissance urbaine de l’agglomération lyonnaise dans la plaine alluviale de la rive gauche »³⁶. Il souligne ainsi la priorité donnée entre 1840 et 1856 à l’urbanisme et non à l’ingénierie fluviale dans l’aménagement du Rhône à Lyon. Plus encore, il démontre l’existence d’une gestion plus politique que fondée sur des réalités hydrologiques et pose en cela le problème du coût de l’aménagement fluvial. La rive gauche de Lyon est protégée par une double digue de terre suite à l’inondation de 1840. Cela montre que « les édiles n’étaient pas prêts à payer le prix d’une grande digue insubmersible. »³⁷ L’endiguement a un impact double : sur l’hydrosystème, car il contribue en particulier à la fixation du cours du Rhône ; et sur l’évolution urbaine, par exemple « le choix d’une digue submersible bloqua l’urbanisation au Nord des Brotteaux »³⁸. Les interactions entre la ville et le fleuve sont analysées dans le cadre de la protection contre les inondations mais ne font pas l’objet d’une théorisation à proprement parler. Cette analyse aboutit à une interprétation de la nature des relations établies entre Lyon et le Rhône suite à cet endiguement : « un impact indirect des anciens travaux d’endiguement fait donc du Rhône un fleuve étranger, comme « exclu du site vécu »  ».
Le travail de Claire Combe (2007) s'inscrit dans la continuité de celui de Jean-Paul Bravard puisque les relations ville/fleuve sont analysées dans le cadre de l'étude du risque d'inondation. Son objet est précisément le risque fluvial à l'intérieur du milieu urbain lyonnais et plus largement la dialectique entre le risque et l'urbanisation. La thèse de Claire Combe démontre que la relation des villes à leur(s) fleuve(s) est rythmée « par l’alternance de phases de crise, qui matérialisent le risque et font évoluer les modalités de sa gestion, et de phases plus calmes au cours desquelles le risque évolue silencieusement »³⁹. Il s'agit de l'analyse d'une seule dimension de la relation ville/fleuve. Notre travail est différent car notre objet n'est pas le risque mais l'espace et ses modes de production. Notre angle de réflexion est donc plus large, le risque n'étant qu'un paramètre parmi d'autres de la relation.

Claire Gérardot (2007) analyse la relation ville/fleuve et les espaces fluvio-urbains sous l'angle des discours. C'est la signification de la lente transformation des fronts d'eau lyonnais, notamment au niveau de l'action sur la ville, qui l'intéresse. Elle cherche à comprendre comment, et avec quelles implications, un objet géographique - la relation ville/fleuve - est devenu, à Lyon, un objet politique servant de support à un programme d’action urbaine. Elle démontre que le processus de reconquête ne va pas de soi mais relève de constructions politiques volontaires et complexes. « Ce que révèle le cas lyonnais, c’est bien la dimension largement construite d’un processus [la « reconquête » des fronts d'eau] dont la banalisation contemporaine tend à occulter le volontarisme qui le sous-tend. »⁴⁰ Notre hypothèse s'inscrit dans le prolongement de cette réflexion : nous postulons que les villes du Rhône à l'aval de Lyon restent cantonnées à une réémergence au mieux idéelle des fronts d'eau urbains. Cependant notre approche est différente : notre attention se porte non sur le discours mais sur la réalité spatiale. Sa spécificité réside dans l'originalité de l'objet, des espaces fluvio-urbains non « reconquis », et dans l'identification des causes de cet état de fait.

Ces travaux rhodaniens montrent une évolution nette : le fleuve passe progressivement d’un statut de cadre naturel à un statut d’objet interagissant avec les villes. Et c’est ce que notre démarche entend formaliser. Elle en fait un de ses champs d’investigation à travers l’analyse de la production des espaces fluvio-urbains.

En marge de cette littérature géographique rhodanieen, il faut aussi souligner la publication en juin 2008 d’un ouvrage collectif inédit intitulé Le Rhône en 100 questions. Cet ouvrage est publié au nom de la Zone Atelier Bassin du Rhône (Z.A.B.R.) sous la direction de Jean-Paul Bravard et Anne Clémens. Il est né du besoin d’une meilleure information sur le fleuve, ressenti à l’occasion des Comités Territoriaux de Concertation et des Etats généraux du Rhône réunis en 2005 et 2006 dans le cadre de la réflexion préparant le Plan Rhône. Il s’agit non pas d’un ouvrage scientifique mais d’un « livre technique de bonne vulgarisation »⁴¹ auquel on peut se référer pour mettre rapidement en lumière des points précis.