La pesanteur des contraintes locales et les limites de la décentralisation

La non-revalorisation de ces espaces s’explique par différents facteurs qui relèvent à la fois de la nature et de la société, ce qui refléte ainsi parfaitement la nature hybride de ces espaces et les interactions qui le constituent. La complexité hydrologique caractéristique du Rhône se pose comme une contrainte naturelle plus ou moins bien surmontée par les sociétés urbaines. A cela s’ajoute le statut réglementaire particulier d’un espace qui est partie intégrante des villes mais qui relève du Domaine Public Fluvial concédé à la C.N.R. La non- fabrication de territoires fluvio-urbains rhodaniens trouve aussi une explication dans les dysfonctionnements de son système d’acteurs. Certains acteurs ont dominé historiquement la gestion de ces espaces, imprimant une marque techniciste forte : il s’agit des ingénieurs du Service Spécial du Rhône dans un premier temps, puis de la C.N.R. Ils ont participé à la création de la « déconnexion rhodanienne » en décorrélant l’aménagement du Rhône, conçu à une échelle nationale, des préoccupations et des besoins locaux. Les acteurs locaux sont restés en marge et ont du mal à refaire surface aujourd’hui. Les édiles sont les figures absentes des espaces fluvio-urbains rhodaniens. D’autres caractéristiques interviennent dans cette non-recomposition. On constate la récurrence d’un décalage entre les discours et les pratiques de l’aménagement, qu’il soit fluvial (par les ingénieurs) ou urbain (par les édiles). Ce décalage s’associe à une inertie rhodanienne : l’amélioration du Rhône pour la navigation se fait lors du déclin du transport fluvial concurrencé par le rail et arrive trop tard ; les ports sont aménagés par le S.S.R. quand la navigation est déjà très affaiblie ; les politiques de gestion du risque peinent à adopter la logique préventive et à se renouveler. Ces retards traduisent une inertie locale qui se ressent dans la non-recomposition des espaces fluvio-urbains. Les villes tardent à réaménager leurs rives à l’exception d’Avignon et Beaucaire.

Ces facteurs traduisent à la fois la pesanteur et la force de certaines contraintes locales mais aussi un certain échec de la décentralisation. Les villes qui ont manifesté des velléités d’élaboration de projets urbains d’ampleur significative (Avignon et Valence) n’ont pas réussi à les concrétiser. Ces échecs s’expliquent par un manque de moyens financiers dans le cas d’Avignon et par un manque de liberté : à Valence c’est la pesanteur des servitudes d’utilité publique avec le maintien de l’A7 qui empêche le réaménagement des berges. Toujours à Valence, la décentralisation démontre ses limites. Elle reste inachevée car les infrastructures autoroutières restent sous le contrôle direct de l’Etat et rend ainsi la ville dépendante du pouvoir central pour la réalisation d’un projet local. Les autres villes de notre étude sont caractérisées par l’absence de projet, la décentralisation étant confrontée au manque de volonté et d’initiative politique locale. On mesure concrètement la difficulté du passage d’une gestion centralisée à une gestion locale d’espaces relevant du Domaine Public. Le passage d’une échelle à l’autre produit de l’inertie et non pas du dynamisme urbain. Ces espaces fluvio-urbains sont les révélateurs d’une décentralisation manquée dans ces villes où l’autonomie urbaine a du mal à se concrétiser.

Cette non-revalorisation des espaces fluvio-urbains rhodaniens est d’autant plus marquante dans un contexte d’essor du concept de développement durable. On se heurte à des difficultés d’application concrète alors même que le potentiel spatial est présent avec les berges rhodaniennes et que la dimension réduite de ces villes semble propice à la mise en place facilitée de « forums hybrides »⁶¹⁴, c’est-à-dire de formes de concertation démocratique associant politiques, résidents ou partenaires économiques.