Introduction

‘« (…) Depuis quelques années déjà, à Lyon, comme dans toutes les grandes villes, la circulation est devenue plus intense et la surface dont disposent les véhicules n’est plus en rapport avec leur nombre. Cette disproportion grandit chaque jour. Elle crée un problème très grave par les accidents fréquents et la perte de temps, d’où un ralentissement d’activité dans la cité, qui résulte des embouteillages nombreux. Les solutions à intervenir pour résoudre ce problème de circulation sont de deux sortes : l’extension et la meilleure utilisation de la surface d’encombrement consacrée aux véhicules. Ces deux solutions générales se complètent. Les véhicules se multiplient. Il apparaît bien que d’ici quelques années leur nombre, déjà élevé, sera tel que si parfaitement réglementé que sera leur écoulement, cet écoulement sera trop étroitement canalisé. Il n’est pas moins vrai, par contre, qu’une chaussée très large deviendrait vite insuffisante si une discipline très stricte n’intervenait pas pour assurer l’ordre. (…) »¹ ’

Véritable révolution technique au dix-neuvième siècle, l’automobile constitue surtout une transformation sociale, dont les conséquences se déploient tout au long du vingtième siècle. Bouleversant l’environnement des sociétés urbaines, elle implique des interventions d’importance au niveau des autorités publiques. C’est une révolution à laquelle doivent s’adapter les pouvoirs publics, en développant des projets et des codes pour réguler son développement.

Dans les sociétés occidentales, l’automobile naît donc à la fin du dix-neuvième siècle et un système de transport se construit alors autour de ce nouveau mode de locomotion². A Lyon au début du vingtième siècle, plusieurs centaines de véhicules circulent déjà dans les rues de la ville³. Notre propos ne consiste pas à décrire cette évolution ni les usages de l’automobile en ville. Nous allons plutôt nous attacher à répondre à une question difficile à formaliser, tant pour les responsables locaux, les acteurs des « mondes automobiles »⁴ que pour les conducteurs d’automobiles eux-mêmes. Il s’agit de savoir qui gouverne l’automobile en ville. Cette question est incertaine, voire même incohérente d’autant plus que personne ne se la pose vraiment. Les pouvoirs publics semblent même éviter ce questionnement puisque aucune attribution claire et précise vient signifier comment, à quel niveau et qui s’occupe de ce domaine d’action et de régulation⁵. Surtout de leur point de vue, la gestion des enjeux de circulation ou de stationnement apparaît d’une complexité redoutable. Les acteurs privés, qui favorisent le développement de l’automobile, préfèrent souligner l’inaction des pouvoirs publics ou la trop forte emprise de la fiscalité qui contraignent le développement de ce mode de locomotion. Les utilisateurs quant à eux, ne semblent pas non plus se poser ce genre de question lorsqu’ils se dirigent avec leurs véhicules dans les rues des villes. Dans ce cadre, les conducteurs du début du vingtième siècle et ceux du vingt-et-unième siècle se trouvent dans les mêmes dispositions. Ainsi, ces trois catégories d’acteurs participent indirectement et parfois inconsciemment à un système technique, économique et social, qui a permis avec un certain succès le développement de ce mode de locomotion⁶. Dans notre démarche, qui gouverne la circulation urbaine renvoie donc à l’analyse d’une configuration d’acteurs (locaux), que nous nous sommes efforcé de construire à travers une enquête empirique, basée sur le recueil de sources principalement de première main, sur une problématique et une série de questionnements spécifiques que nous allons présenter.

Ce travail s’articule pour partie autour d’un couple d’acteurs que tout semble opposer, les pouvoirs publics d’un côté et les mondes automobiles de l’autre. C’est entre ces deux pôles que se joue la réponse à la question de savoir qui gouverne l’automobile en ville. Souvent le balancier penche du côté des autorités publiques, parfois il se dirige vers les acteurs privés. On est donc face à une situation complexe si l’on tente de décrire ce système de gestion de l’automobile en ville, qui n’est ni complètement public ni totalement privé.

Sur ce thème du partenariat public-privé⁷ appliqué aux transports, on peut prendre l’exemple du système de fonctionnement des lignes de chemins de fer en France au dix-neuvième siècle. La construction et l’exploitation des lignes étaient assurées par des entreprises privées, les services de l’Etat étant garant du respect des concessions engagées et des réglementations ferroviaires.

Dans le cadre de l’automobile par contre, ce mode de transport est né en dehors de toute régulation publique, sans impulsion ni soutien direct des pouvoirs publics. Ainsi, globalement et même paradoxalement, on peut dire que la question « automobile » va à la fois être au centre d’une certaine capacité auto-organisatrice⁸ des acteurs des mondes automobiles⁹, et ce même dans un pays comme la France parfois très centralisé voire tutélaire sur ce secteur, notamment au lendemain de la Seconde Guerre Mondiale¹⁰. Parallèlement, ces mêmes acteurs vont chercher nécessairement à mettre en place un lien puissant avec les pouvoirs publics¹¹. Cet équilibre toujours fragile entre ces deux perspectives et entre cette capacité d’action ou d’inaction des pouvoirs publics constituera l’un des points d’entrée de notre étude. Il s’agira notamment de s’interroger sur les causes de cette situation problématique en tenant compte de son interférence avec les enjeux plus spécifiquement urbains. Ne pourrait-on pas d’ailleurs émettre l’hypothèse que c’est d’une certaine manière parce que l’automobile conquiert facilement et irréversiblement les villes mais en même temps et surtout d’autres espaces qui la dépassent¹², qu’elle se trouve sous l’emprise des pouvoirs publics tout en leur échappant très largement ? Dans ce sens, la question du territoire conquis par l’automobile et très rapidement, voire en même temps, celle de la contestation de cette conquête a déjà fait l’objet d’investigations¹³. Il faudra alors en filigrane interroger la diffusion de ce mode de transport, à laquelle participent les acteurs privés comme ceux issus de la sphère publique. En même temps, il s’agira d’appréhender les stratégies de maîtrise que mettent en œuvre tour à tour ces deux catégories d’acteurs pour en contrôler le développement¹⁴. Dans cette perspective, l’automobile se présente comme l’un des principaux modes d’ouverture de la ville¹⁵ sur l’extérieur. En ce sens elle est au centre des échanges avec d’autres territoires. C’est à partir de cette situation que naissent principalement les enjeux si conflictuels de l’accessibilité de la ville¹⁶. L’automobile paraît insaisissable pour les pouvoirs publics dans son développement. Dès les années dix, elle dépasse les enjeux de la ville, en particulier en termes d’aménagement urbain (construction de routes, installation d’industries à la périphérie)¹⁷.

Par ailleurs avec l’objet « automobile », on touche à des enjeux socio-économiques concernant la capacité individuelle ou collective des personnes de se mouvoir à l’intérieur et à l’extérieur de la ville. Ainsi vont pouvoir être affirmés des besoins et des revendications individuels que tenteront très vite d’additionner des groupes professionnels ou associatifs (clubs, loisirs), voire les pouvoirs publics. A travers les usages automobiles, se joue donc un équilibre conflictuel entre d’une part des individus, qui vont pouvoir exercer et aspirer à leur « liberté », leur passion puis leur besoin de conduire, et d’autre part des associations, des regroupements et des tentatives de catégorisation par les pouvoirs publics de ces individualités hétérogènes et disparates telles que les chauffards, les jeunes, les pilotes, les professionnels. A partir de ces premières catégorisations et des enjeux individuels de la pratique automobile, la capacité de perception pour l’analyste comme pour les acteurs eux-mêmes, d’une action collective semble encore plus subtile que dans d’autres domaines d’action publique¹⁸.

Le point de départ de notre enquête s’appuie principalement sur une perspective monographique, même si notre objectif sera d’éviter de faire une simple monographie, c’est-à-dire de ne pas s’enfermer dans une histoire exhaustive et linéaire de la question automobile à Lyon. En ce sens, nous nous efforcerons justement de confronter les échelles d’analyse et les sources. Notre tâche sera facilitée par les enquêtes que nous avons réalisées sur d’autres villes, d’autres associations locales, nationales, internationales, ou professionnelles et au niveau des services étatiques. De même, en assumant ces différences avec une démarche plus classique d’histoire des villes, nous nous efforcerons de tirer des fils thématiques¹⁹ en respectant à travers leur exposition une certaine logique chronologique, plutôt que d’offrir un panorama complet de ces questions à Lyon.

Concernant le terrain lyonnais, plusieurs recherches ont déjà été identifiées et fournissent un socle solide de connaissances sur notre objet d’étude. En effet, le contexte lyonnais est déjà connu à travers de nombreux travaux. Nous pouvons déjà mentionner les recherches conduites par Bruno Dumons, Gilles Pollet²⁰ et Pierre-Yves Saunier²¹, qui portent principalement sur la IIIème République et sur lesquelles nous reviendrons plus en détail. Ces travaux peuvent être complétés par l’utilisation de certaines biographies de Edouard Herriot²² permettant notamment de retracer ses réseaux politiques locaux et nationaux²³. Pour la période pradélienne et les Trente Glorieuses, il faut souligner les travaux de Jean Lojkine²⁴, Laurent Sauzay²⁵, ou Sylvie Biarez²⁶. Ces recherches ont déjà mis en évidence les logiques d’un capitalisme d’Etat sur le plan de l’aménagement urbain, l’existence de réseaux locaux ou la structuration du pouvoir local autour notamment de la figure même de Louis Pradel. Enfin une étude réalisée par Bernard Meuret²⁷ peut également être mobilisée notamment pour montrer un exemple voisin de mise en œuvre des politiques municipalistes, à Villeurbanne.

Plusieurs autres champs ou sous champs de recherche sont liés à notre sujet. Nous aurons l’occasion d’emprunter certaines des pistes développées par ces travaux, soit de manière heuristique soit sous forme de sources secondaires. L’histoire des transports²⁸, puis celle de l’automobile²⁹ et celle de l’automobile en ville retiendra notre attention. En France, les travaux de Mathieu Flonneau³⁰, Sabine Barles ou André Guillerme³¹ font autorité. Pourtant les travaux d’histoire urbaine laissent souvent de côté la question des transports ou de l’automobile³², à tel point que Mathieu Flonneau pose une question redoutable : « Des automobiles roulent-elles en France ? C’est en tout cas la question provocante qu’inspire la lecture de l’Atlas historique des Villes de France ³³»³⁴. Du côté des recherches anglo-saxonnes, les travaux ont davantage mis l’accent sur les enjeux de mobilité dans les sociétés contemporaines³⁵ en intégrant plus largement la question urbaine³⁶. Néanmoins, nous pourrons déjà puiser dans les travaux sur les transports parisiens³⁷ à la fois comme grille de compréhension de la question automobile dans les villes françaises et comme point de comparaison avec les autres cas d’étude qui nous occuperont. A Lyon, d’autres travaux situés principalement dans le champ de l’histoire des transports nous permettront de percevoir le positionnement des pouvoirs urbains à l’égard de ce champ d’intervention³⁸.

Mais ce sont principalement les travaux des géographes et urbanistes, s’intéressant plus particulièrement à la question de l’occupation de l’espace, qui ont défini la question de l’automobile comme un objet central. On retrouve cette perspective largement développée chez Gabriel Dupuy³⁹, Vincent Kaufmann⁴⁰, Jean-Pierre Orfueil⁴¹ ou Marc Wiel⁴². La dimension historique reste présente dans leurs préoccupations bien qu’il s’agisse pour eux principalement d’adopter un regard prospectif. Dans le cas lyonnais, deux thèses de géographie permettent aussi de rassembler de solides connaissances sur les transports à Lyon depuis les années soixante, avec les travaux de Christian Montès⁴³, et de Emmanuel Perrin⁴⁴, réalisées à partir d’une approche de mise en perspective à visée comparatiste.

En lien avec ces différents travaux, nous nous intéresserons aux formes d’administration et de gouvernement d’une société urbaine en pleine mutation, que ce soit au niveau de ses modes de vie, de ses déplacements ou de la prise en compte de la sécurité. Il s’agira notamment de regarder les capacités de réaction des pouvoirs publics face à une innovation technique, l’automobile, et par rapport aux transformations qu’elle engendre dans la société. Notre interrogation porte donc à la fois sur le « qui gouverne » et le « comment on gouverne ». Nous faisons l’hypothèse, sur un secteur difficile à investir par les pouvoirs publics, celui de la régulation de la circulation automobile, que les pouvoirs urbains gouvernent ce secteur. Ils y parviennent notamment par la mise en place de structures, de modes de faire décisionnels, et d’un système de co-production et de mutualisation de l’expertise para-public et para-municipal. L’organisation de ces lieux d’échanges permet notamment une confrontation entre les pouvoirs publics et les mondes automobiles. Ces perspectives permettent au final de questionner le lien entre les acteurs privés et les acteurs publics évoqué précédemment, à travers la participation des acteurs privés et la place de la société civile dans ce processus de décision.

Dans le cadre d’une sociologie politique des pouvoirs urbains, la question du gouvernement de la circulation urbaine sera organisée autour de deux moments d’analyse. D’une part, nous regarderons la construction, la définition et l’identification d’un problème public, à savoir la question automobile en ville. Cela nous permettra dans un second temps d’analyser plus finement la question de la régulation de ce secteur, c’est-à-dire le gouvernement de la circulation urbaine. Ces deux moments structureront notre démarche pour montrer notamment qu’en fonction d’une certaine présentation, définition ou catégorisation du problème public, on peut repérer une certaine réponse des pouvoirs urbains et donc une manière de gouverner l’automobile, dépendante justement de la définition et de la catégorisation des problèmes publics opérées dans un premier temps. Nous verrons également que si les savoirs développés pour gouverner l’automobile en ville offrent surtout une réponse au problème public, ils contribuent en même temps à le redéfinir et à le construire.