Enquêter en comparant
Notre enquête nous a poussé à réaliser une monographie « élargie » du cas lyonnais. D’une part, elle se comprend non pas dans un rapport « macrologique / microscopique », à partir duquel le terrain présenté serait « conçu comme une société ou une culture en miniature qu’il s’agit simplement d’étudier en profondeur », mais plutôt du côté d’une perspective « micrologique / microscopique », où « celui-ci est appréhendé comme une configuration originale par rapport à laquelle il faut comprendre les logiques des acteurs locaux »212. Naturellement cette monographie s’inscrit dans une étude des relations entre toutes les institutions locales qui entrent en relation d’une manière ou d’une autre avec la municipalité lyonnaise. De même, nous serons aussi conduit à envisager la Ville de Lyon en rapport avec l’Etat et ses services centraux ou extérieurs ainsi qu’en interaction avec d’autres villes ou instances nationales voire internationales. Ainsi il ne s’agit pas d’étudier le pouvoir local à Lyon et la politique municipale automobile lyonnaise comme isolés et fonctionnant en indépendance avec son environnement213. Au contraire il s’agit de mettre en perspective et de comparer la situation lyonnaise au cœur d’un système de relations, et de forces de propositions et d’initiatives sur le plan de la circulation urbaine, système qui peut être régional, national voire international214. Dans ce sens, même si l’avantage d’une étude monographique « réside précisément dans cette connaissance approfondie qui permet de tester un grand nombre d’interprétations »215, nous nous efforcerons de valider ces hypothèses entrevues dans ce cadre à partir d’autre cas d’études. Cette dimension peut nous permettre de comprendre le rôle et la place de la Ville de Lyon, des structures et des acteurs qui la représentent dans un cadre plus large. Ainsi mesurer la place et le rôle des commissions municipales dans une ville comme Lyon nous pousse à envisager le positionnement de ce genre de structures dans d’autres villes françaises. Cette perspective comparatiste permet notamment d’analyser les éventuelles disparités, originalités, décalages ou précocités d’un système de gouvernement municipal par rapport à celui développé dans d’autres villes216.
Nous avons donc choisi de conduire plusieurs recherches dans d’autres centres d’archives municipales à Bordeaux, Lille, Marseille, Nice, Saint-Étienne et Villeurbanne, ou sein d’autres centres d’archives départementales (Alpes-Maritimes, Loire, Rhône). Ces villes ont été choisies en fonction de leur taille217, de l’importance du nombre d’automobiles y circulant218 et des enjeux de gouvernement par commissions que nous avons repérés. Par ailleurs, Saint-Étienne et Villeurbanne constituent deux terrains où l’enquête a été facilitée « géographiquement » et qui nous permettent de compléter notre analyse du fonctionnement des commissions municipales à partir de deux villes de taille différente.
Echelle : 1cm = 80 km
Dans la même optique, nous nous sommes appuyé sur des études produites sur le plan national ou à partir d’enquêtes entre villes qui permettent de saisir à la fois qualitativement et quantitativement la place et le rôle des commissions municipales dans les grandes villes françaises. Certains cartons du Centre des Archives Contemporaines de Fontainebleau nous ont permis d’identifier des recensements descriptifs sur la situation des villes face au problème automobile (place et nombre de gares routières, stationnement, caractéristiques des rues, problématiques routières...). Enfin quelques fonds nationaux et internationaux ont pu être mobilisés pour montrer comment les villes s’inscrivent dans un processus plus vaste de production d’expertise sur le champ des transports. Nous avons été amené dans ce cadre, à consulter les archives de la SDN et de l’ONU à Genève, dont certains cartons de l’Union Internationale des Villes, les archives de l’Association des ingénieurs des villes de France en cours de transfert à Lyon, ou les archives de l’Association Internationale Permanente des Congrès de la Route à Paris. Par ailleurs, certains centres de ressources donnent aussi à voir par leurs fonds documentaires, par leurs revues de presse, ou par certains ouvrages de littérature grise des éléments permettant de repérer les questions de circulation urbaine en ville et de comprendre comment cet enjeu a été traité dans certaines villes. On pense ici au centre de documentation de l’Ecole Nationale des Ponts et Chaussées, au centre de documentation de l’Institut d’Urbanisme de Paris, à la bibliothèque de la Société des Nations, au centre de ressources du Comité des Constructeurs Français d’Automobiles, à la bibliothèque du Comité d’Histoire du Ministère de l’Equipement, au Centre de Documentation sur l’Aménagement et les Transports (CDAT), au Centre de Documentation sur l’Urbanisme (CDU), à la Bibliothèque administrative de la Ville de Paris, à la bibliothèque de l’Ecole des Ingénieurs de la Ville de Paris219…
Néanmoins l’ossature de notre travail s’articule autour des enjeux lyonnais concernant la compréhension et la régulation des questions automobiles à partir d’un espace délibératif para-municipal. Dans ce sens nous sommes plutôt dans une démarche de mise en perspective des commissions lyonnaises à la lumière du poids et du positionnement local propre aux autres commissions municipales. Nous ne cherchons pas à entrer dans une dynamique de comparaison classique de termes à termes du mode de gouvernement des villes françaises. Notre travail, nos recherches et nos enquêtes n’ont pas été pensés dans une telle perspective. Il s’agit surtout de comprendre la réalité et le besoin que développent parfois certaines villes et qui les conduisent à adopter ce mode de gouvernement.
Dans ce sens, les enquêtes que nous avons pu mettre en place, nous ont permis à la fois de constater des tendances générales pour les villes françaises comme la naissance de nombreuses commissions sur le thème de la circulation dans les années vingt (Lyon, Bordeaux), ou le développement important de ces commissions dans les années cinquante et soixante (Nice, Saint-Étienne, Marseille, Villeurbanne)220. En même temps, certains problèmes n’échappent pas à la collecte archivistique. Citons le problème du manque de sources laissées par les commissions dans l’entre-deux-guerres à Nice, Lille, ou Marseille, qui contraste avec l’omniprésence des documents sur ces dernières dans l’après Seconde Guerre Mondiale. Cela peut s’expliquer en partie par le recueil et la nature des fonds d’archives municipales qui sont apparus très peu développés dans les villes de Nice ou Lille, contrairement à ceux des villes de Lyon, Bordeaux ou Marseille. Dans certains cas, comme pour Nice, cela a pu être contrebalancé par l’importance de certains fonds aux archives départementales221 comme celles de la Loire, du Rhône ou des Alpes-Maritimes.
Sur le champ des transports, cette dynamique de recherche s’inspire notamment de celle élaborée par Christian Montès ou Emmanuel Perrin dans leurs travaux de thèse222. Ils sont notamment partis du cas lyonnais pour « glisser » vers une comparaison qui leur permettait de contextualiser les dynamiques qu’ils observaient à Lyon. Il ne s’agissait pas d’une véritable comparaison mais plutôt d’une mise en perspective à partir d’une monographie locale.
Ces mises en relief et en perspective du terrain lyonnais nous permettront notamment de montrer certaines différences entre le fonctionnement des différentes commissions : présence ou non du maire, composition, présence de membres extérieurs à la municipalité, fréquence des réunions, poids politique et technique, production de rapports, de mémoires et de codes sur la circulation urbaine, opérations mises en œuvre (journée sans voiture, journée de lutte contre les accidents, mise en place des plans de circulation…).
Au-delà des archives publiques et des enjeux du gouvernement municipal, notre terrain d’étude concerne également les acteurs privés connectés à l’industrie ou aux usages de l’automobile. Une des difficultés de notre travail a été de trouver des sources et des liens relatifs aux mondes automobiles et aux pouvoirs publics urbains. Nous avons rencontré déjà certains problèmes pour retrouver des sources sur ces mondes automobiles. L’Automobile-Club du Rhône, acteur central de l’interface entre monde associatif et pouvoirs publics, comme nous le verrons plus loin, n’a pas pu conserver des archives privées. Aux Archives Départementales du Rhône (ADR) ou aux Archives Municipales de Lyon (AML), il y a très peu de traces de sources concernant ce Club. Les renseignements les plus utiles proviennent de sa revue, le bulletin de l’Automobile-Club du Rhône, créée en septembre 1902 et publiée tous les trois mois. A partir de février 1905, il devient la Revue de l’Automobile-Club du Rhône, qui est publiée tous les deux mois à partir de février 1905 puis tous les mois à partir de avril 1906. Tirée au départ à 800 exemplaires, elle passe à 3000 exemplaires dès janvier 1906 puis à 6000 exemplaires en 1932 pour culminer à plus de 10 000 exemplaires dans les années 1950. La revue s’interrompt avec la Première Guerre Mondiale, pour reprendre en août 1920. Après la Seconde Guerre Mondiale le tirage reprend avec des noms et des formules différents, notamment à partir de novembre 1951 : Le Carnet de l’automobile, adressé toujours aux membres de l’Automobile-Club du Rhône mais non directement centré sur l’activité de l’association. A partir de janvier 1957, la collaboration entre le Club et le Carnet de l’automobile est interrompue223 et c’est une revue nationale, L’Action automobile et touristiquedéjà distribuée aux membres de l’ACR, qui va publier des encarts correspondant à l’activité de l’ACR. Cette revue, qui existe de 1945 à 1994 est publiée en collaboration avec l’Automobile-Club de France et la Fédération des Automobiles Clubs de France. Elle va comprendre une édition lyonnaise224 avec des pages sur l’ACR de janvier 1957 à 1983. De son côté Le Carnet de l’automobile continue à être publié et à refléter l’activité du monde automobile lyonnais et donc de l’ACR. Les différents numéros de ces revues nous ont permis d’accéder à une masse d’informations considérables sur des domaines très variés, tant sur le plan du fonctionnement et des activités internes à l’Automobile-Club du Rhône, du point de vue de la connaissance des mondes automobiles français et lyonnais, qu’au niveau de leurs liens avec les pouvoirs publics locaux225.
Pour ce qui concerne les archives « privées », il faut aussi prendre en compte les archives de la Chambre de Commerce et d’Industrie de Lyon (A CCL) qui nous ont données certains renseignements sur l’implication des milieux économiques dans le traitement du problème public automobile et des transports en général. Nous avons pu suivre notamment certains débats sur la construction des parkings dans les années cinquante et soixante. De manière générale à partir des informations disponibles dans cette structure, nous avons étudié la mise en place de commissions, offices, et groupes de travail sur la question des transports, de la circulation ou du stationnement, sur lesquels nous reviendrons plus loin. Puis surtout, c’est du côté de la Fondation de l’Automobile Marius Berliet (FAMB), que nous avons pu obtenir le plus d’informations, notamment avec les comptes-rendus du syndicat lyonnais de l’automobile, ou à partir des revues ou des ouvrages recensés sur l’automobile dans ce fond.
Du côté des pouvoirs publics urbains, notre enquête commence à partir de la Ville de Lyon. Notre point de départ est constitué des documents que nous avons trouvés aux Archives Municipales de Lyon (AML) concernant le traitement de la question automobile par les élus ou les services administratifs et techniques de la Ville. Parfois, cette démarche nous a conduit à tirer des fils problématiques à partir des comptes-rendus des délibérations au Conseil Municipal ou à travers certains rapports produits par les services de la Ville. A d’autres moments, notre enquête s’est déroulée de manière plus exhaustive et plus systématique, notamment pour suivre les travaux de la commission municipale de circulation de Lyon. Enfin, nous avons également consulté pour la fin de notre période d’étude les archives de la Communauté Urbaine de Lyon (A COURLY) pour appréhender le transfert et la naissance des commissions dans cette institution intercommunale mise en place en 1969.
Les Archives Départementales du Rhône (ADR) nous ont ensuite permis de travailler sur les comptes-rendus des commissions départementales de circulation. Nous avons pu également consulter certains dossiers du personnel, suivre certains projets routiers ainsi que le positionnement des services de l’Etat par rapport à la question automobile. Enfin, nous nous sommes rendu aux Archives de Direction Départementale de l’Equipement du Rhône (A DDE R). Nous avons pu notamment consulter certains rapports des ponts et chaussées et quelques dossiers du personnel. Ce lieu a été aussi l’occasion de regarder en détail l’ensemble des délibérations du Conseil général du Rhône pour la période 1910-1970.
En dehors de Lyon, nous avons pu consulter les archives nationales à Paris (pour celles concernant le début du vingtième siècle) et à Fontainebleau (AN) pour la période plus contemporaine. Nous avons pu ainsi repositionner les débats automobiles au niveau des services de l’Etat. Dans les documents reversés par les services de l’Etat, nous avons repéré de nombreuses informations et données sur les villes françaises et les questions de circulation ou de stationnement. Parmi elles, plusieurs concernaient directement Lyon et n’étaient pas forcément accessibles sur place. Nous avons été amené à nous rendre dans plusieurs autres lieux d’archives municipales : Archives Municipales de Lille (AM Lille), Archives Municipales de Bordeaux (AMB), Archives Municipales de Marseille (AMM), Archives Municipales de Nice (AMN), Archives Municipales de Saint-Étienne (AMSE), et Archives Municipales de Villeurbanne (AMV). Nous avons également consulté plusieurs centres d’archives départementales : Archives Départementales du Rhône (ADR), Archives Départementales de la Loire (ADL), Archives Départementales des Alpes-Maritimes (ADAM). Enfin, nous avons consulté certaines archives d’associations : Union Internationale des Villes (IUV), Association Internationale Permanente des Congrès de la Route (AIPCR), Organisation Mondiale du Tourisme et de l’Automobile (OTA) ou Association des Ingénieurs des Villes de France (AIVF) à Paris, Lyon ou Genève, principalement à partir des Archives de la Société des Nations (A SDN) ou des Archives de l’Organisation des Nations Unies (A ONU).
Parallèlement, nous avons consulté certaines revues, parfois de manière exhaustive (Technica)226 et pour d’autres de façon plus épisodique notamment pour les numéro spéciaux sur les questions de transports, sur Lyon ou d’autres villes (Arts et Manufactures 227 , Transmondia 228, La Vie du rail 229, Urbanisme 230, Travaux 231, Revue des ingénieurs des Villes de France 232 ) ou en fonction des articles recensés concernant les enjeux routiers ou circulatoires (entre autres Travaux, Revue des ingénieurs des villes de France, Le Monde souterrain…)233. Cela nous a permis de réfléchir sur les enjeux ou les projets routiers ou d’aménagement de la circulation dans certaines villes à partir du point de vue développé par les acteurs eux-mêmes, qu’ils soient ingénieurs, administratifs ou élus. En même temps, ces articles nous ont donné accès à certains savoirs développés et véhiculés pour gérer la circulation urbaine.
Cette enquête s’insère dans un contexte précis que nous allons expliciter et circonscrire. Sa restitution obéit à une problématisation qui a fait l’objet d’une présentation théorique dans cette introduction. Elle renvoie à une construction thématique dont nous allons exposer les enjeux.