Prologue : L’arrivée d’un nouveau mode de transport en ville

Les débuts de l’automobile, considérés pour certains comme difficiles, sont sujet à débat²⁴². Nous ne reviendrons pas en détail sur cette période qui va de 1890 à 1910, voire jusqu’aux années 1930²⁴³. Quelques éléments de contexte nous permettront cependant principalement d’envisager comment les utilisateurs et les promoteurs de ce nouveau mode de transports vont s’organiser pour dépasser ces attitudes et encourager le développement de l’automobile²⁴⁴. L’automobile est dénoncée comme étant bruyante, dangereuse (causant des accidents notamment par son immersion dans un contexte différent : véhicules rapides au milieu des anciens moyens de transports et sur un espace public encore inapproprié) et poussiéreuse. A la fin du dix-neuvième siècle, on a rangé ces comportements derrière le vocable d’autophobie²⁴⁵. On retrouve cette désignation dans deux dimensions bien distinctes. Du côté des populations, on peut percevoir des problèmes d’acceptation des véhicules à moteur. La plupart du temps, ces représentations proviennent des milieux ruraux. Elles sont répertoriées dans la presse²⁴⁶. La Revue de l’ACR relaye certaines pratiques de l’époque, telles que le lancé de pierres sur les voitures²⁴⁷, la mise en place de tessons de bouteilles sur les routes²⁴⁸ ou la pratique du fil tendu au passage des automobilistes²⁴⁹ dans certaines localités.

D’un autre côté, on peut également percevoir une certaine autophobie chez les pouvoirs locaux²⁵⁰. En prenant des arrêtés restrictifs contre la circulation automobile (notamment au niveau de la vitesse ou par restriction du stationnement) ou par des aménagements divers (mise en place de cassis ou de dos d’âne), certaines communes ont essayé de restreindre le développement de l’automobile. Régulièrement, dans les premières livraisons de la Revue de l’ACR des années 1900, il est recommandé aux adhérents la prudence pour traverser certaines communes sans avoir d’ennui. Dans le numéro d’août 1903 (n° 4), il est souligné la limitation de vitesse excessive dans certaines communes qui peut aller jusqu’à 8 km/h avec l’appui des contrôles de gendarmes. Parfois, l’ACR peut entrer en relation avec une municipalité pour améliorer ces situations difficiles. Ainsi en décembre 1903, « M. le maire d’Ecully a écrit une lettre fort aimable pour nous signaler la vitesse excessive de certains automobilistes traversant sa commune. Nous recommandons donc à nos membres une allure modérée et la plus grande prudence dans la traversée d’Ecully (…). Du reste, le Comité de l’ACR dans sa dernière réunion a voté l’achat de plusieurs poteaux du Touring-Club avec la mention Allure modérée, pour les offrir à la municipalité d’Ecully qui les fera placer elle-même aux endroits dangereux »²⁵¹. Parfois, la polémique enfle par voie de presse. Dans un article « Encore un autophobe » paru dans la Revue de l’ACR ²⁵² et dans le Tout Lyon automobile, M. Mathieu critique fortement les positions exprimées par le Député Justin Godart dans Le Lyon Républicain. Le Ministre des Travaux Publics, Louis Barthou sera lui aussi, même après avoir organisé le premier Congrès international de la route à Paris en 1908, présenté comme nuisant au développement de l’automobile notamment au sujet de la « Loi Barthou » du 20 juillet 1908²⁵³, qui prévoit de poursuivre les conducteurs fautifs.

Certains pays également sont restés célèbres pour avoir découragé volontairement le développement de l’automobile comme l’Angleterre et le « Red Flag Act »²⁵⁴, ou la Suisse, longtemps dénoncée comme une contrée autophobe dans les articles de la revue de l’Automobile-Club du Rhône des années 1900²⁵⁵. De la même sorte, certaines villes pouvaient être aussi taxées de villes autophobes. C’est visiblement le cas de la Ville de Lyon au début du siècle sous le mandat de Augagneur (1900-1905)²⁵⁶. Lyon était alors une ville que les automobilistes étaient invités à éviter²⁵⁷. Cette situation évoluera sensiblement à partir des années dix et progressivement les édiles s’efforceront d’améliorer les conditions de circulation des automobiles dans la ville comme nous le verrons par la suite. Toutefois cette situation de ville inhospitalière perdurera encore longtemps notamment aux yeux de la presse²⁵⁸. Dans d’autres contextes, Nice²⁵⁹ ou Toulon²⁶⁰ seront également désignées comme des villes autophobes.

Après la Première Guerre Mondiale, pour d’autres mobiles, certaines localités seront taxées de villes mendiantes ou inhospitalières²⁶¹. Les villes mendiantes sont celles qui taxent les carburants des véhicules et les villes inhospitalières sont celles qui exigent un droit de stationnement. Le Touring-Club de France ira même jusqu’à diffuser une brochure permettant de repérer ces deux catégories de villes²⁶². L’ACR fait ainsi étudier par son Comité de contentieux la question des villes à péages²⁶³. La Ville de Lyon, par sa position sur le stationnement à partir de 1926 et la taxe municipale imposée aux automobilistes, est également perçue comme une ville mendiante et inhospitalière²⁶⁴. Plusieurs débats sont relayés à travers les différentes décisions du Conseil d’Etat ou des Cours d’appel sur la légalité de la perception de telles taxes²⁶⁵. Mais jusqu’aux années vingt, d’autres localités comme Montélimar²⁶⁶, Villefranche ou Rive-de-Gier²⁶⁷, sont par moment encore désignées comme des communes autophobes²⁶⁸. Dans une lettre ouverte aux maires des 36 170 communes de France²⁶⁹, le Président de l’ACR, le Docteur Carle revient sur ce problème et insiste pour mettre un terme à ces mesures et à leurs applications :

‘« Je veux que ma première phrase exprime la reconnaissance que doivent tout d’abord les automobilistes d’aujourd’hui aux préfets, aux maires et en général à tous ceux qui ont collaboré en ces dernières années à l’organisation de la circulation et du même coup au perfectionnement du tourisme en France. Nombreux sont parmi nous ceux qui ont connu la néfaste période de l’allure de l’homme « au pas » ou du « dix à l’heure » aveuglément ou systématiquement appliqué. La sagesse l’a emporté, et nous devons reconnaître que, dans l’énorme majorité des cas, les règlements sont devenus plus raisonnables, et les gendarmes plus conciliants. Or c’est précisément le charme de cette entente cordiale qui nous fait vivement regretter les heurts épisodiques qui se produisent de temps à autre. Il serait facile et préférable de les éviter, car ils ne profitent ni à la circulation, ni au tourisme, ni à la maréchaussée. La petite histoire qui vient d’arriver à un ami en un beau dimanche de juin 1933 fera bien comprendre ma pensée. Et comme elle se répète, à quelques douzaines d’exemplaires, chaque dimanche, elle me paraît d’ordre général et susceptible d’intéresser nos collègues. (…)
Comme conclusion, nous demandons aux maires, auxquels la loi municipale de 1884, donne tous les pouvoirs de réglementation, de bien vouloir en faire un bon emploi et de placer aux endroits dangereux les gendarmes, dont l’utilité est incontestable par ce temps de circulation intensive. La raison, les nécessités de la circulation et aussi le bon usage des deniers publics plaident en faveur de ce choix judicieux. Nous demandons aux gendarmes de bien vouloir nous aider à maintenir la bonne entente qui est en ce moment la condition de toute circulation. S’il plaisait aux automobilistes d’appliquer rigoureusement le 18 ou 20 à l’heure qui régit Lyon et d’autres grandes villes voisines, les rues seraient entièrement embouteillées en moins d’une heure - et toute circulation rendue impossible, aussi bien pour les autos que pour les tramways et même les piétons. (…) Ce pouvoir dictatorial, qu’ils possèdent en France, doit les inciter à la plus grande justice, inspirée par la raison plus que par le règlement. C’est à ces sentiments que je fais appel, en les conviant à une amicale collaboration en vue de la tranquillité de nos dimanches, aussi bien que du développement du tourisme français. »’

En plusieurs occasions, l’ACR et d’autres organismes de tourisme ou de l’automobilisme, l’ACF et le TCF entre autres, tentent d’infléchir les mesures prises par certaines municipalités contre la circulation routière ainsi que de condamner le comportement des gendarmes qui appliqueraient trop scrupuleusement certains règlements²⁷⁰. En 1913, la Fédération des Automobiles-Clubs régionaux de France se positionne aussi contre l’établissement de taxes à l’entrée de certaines villes²⁷¹. Plus tard en avril 1930²⁷², la Fédération nationale des clubs automobiles fait part à l’ACR des doléances de certains clubs concernant des arrêtés municipaux réglementant la vitesse et la circulation dans quelques villages. Les responsables de l’ACR décident alors de faire étudier par son comité du contentieux les voies et moyens par lesquels le Club pourrait intervenir auprès des instances engagées. Aussi l’ACR proteste contre certaines municipalités qui, pour limiter la vitesse des voitures, creusent des cassis ou élèvent des dos d’âne sans nécessité et prie ses sociétaires de lui faire connaître les cas de ce genre pour en aviser la Fédération nationale des automobiles-clubs²⁷³. Parfois c’est sous forme de simple recommandation à la prudence que rappelle à ses membres l’ACR, comme le montre cet extrait du compte-rendu de la séance du 9 mai 1913 du Comité directeur de l’ACR : « Contraventions : Nous croyons devoir signaler à nos sociétaires certaines communes où les règlements sur la circulation sont appliqués avec une extrême sévérité et où les contraventions au vol pour excès de vitesse sont données avec une impitoyable rigueur. Salaise, près de Roussillon (Isère), Meyzieu (Isère), Saint-Laurent-de-Mure (Isère). Souhaitons que cette liste ne s’allonge pas trop ». Mais ce combat pour la route ne dure pas vraiment et les succès rencontrés par l’automobile dans son développement²⁷⁴ se transforment en problèmes pour les pouvoirs publics, censés s’adapter à ce nouveau mode de transport²⁷⁵.