Section 1) L’émergence des mondes automobiles pour accompagner le développement du phénomène automobile

Nous avons choisi d’employer le vocable « mondes » pour désigner le secteur des transports lié plus ou moins directement à la production et à l’usage de l’automobile comme moyen de locomotion. Cette terminologie est souvent employée par les membres et les acteurs eux-mêmes de ce(s) monde(s) automobile(s) qui désignent ainsi le « système automobile » auquel ils participent et contribuent²⁷⁶. C’est donc dans cette perspective une dénomination indigène très répandue même en dehors de ce système, si tant est qu’il existe un dehors.

Dans un cadre analytique, cette notion fait écho aux travaux menés par Howard Becker sur les mondes de l’art²⁷⁷. Selon lui « l’art est le produit d’une action collective, de la coopération de nombreux agents dans le cadre d’activités variées sans lesquelles des œuvres particulières ne pourraient voir le jour pour continuer d’exister. Ces agents coopèrent grâce à des présupposés communs, les conventions, qui leur permettent de coordonner ces activités efficacement et sans difficultés. Lorsque de telles coopérations ont lieu de manière répétée et même habituelle entre les mêmes individus suffisamment semblables pour être considérés comme identiques, on peut parler de l’existence d’un « monde de l’art » »²⁷⁸. Dans notre perspective, l’automobile, comprise comme système technique, enjeu politique ou pratiques sociales et économiques, est également le produit d’une action collective reliant différents « maillons » tous essentiels à son fonctionnement. Son développement est la conséquence d’une « division du travail » plus ou moins consciente à laquelle participent des acteurs nombreux et variés. C’est dans ce sens que nous souhaitons parler de mondes automobiles, en insistant plus sur la complémentarité des acteurs qui les composent. Nous écartons donc la notion de champ²⁷⁹, qui renvoie davantage à des individus et des groupes en luttes, des capitaux à détenir et des processus de domination²⁸⁰.

La perspective de recherche défendue par Howard Becker a été ensuite reprise par plusieurs autres chercheurs en sciences sociales. Ainsi, que ce soit pour qualifier les nébuleuses réformatrices de l’urbain dans la première moitié du vingtième siècle²⁸¹, enquêter sur les interactions entre les acteurs économiques et l’environnement local²⁸², analyser la reconfiguration socio-politique des espaces ruraux²⁸³, ou pour « interroger les limites, soit l’autonomie/hétéronomie, d’entités professionnels qui ne font pas nécessairement « groupes » »²⁸⁴, plusieurs auteurs utilisent cette notion. Concernant notre objet de recherche, ce vocable est employé de manière plus systématique dans le champ des travaux sur l’industrie automobile, depuis la parution du numéro spécial du Mouvement social sur « Le Monde de l’automobile » en 1972²⁸⁵. Mais c’est dans le collectif dirigé par Anne-Françoise Garçon²⁸⁶, que cette notion est la plus exploitée pour qualifier à la fois le système technique automobile et l’implication des usages de l’automobile dans la société²⁸⁷. Il s’agit cette fois de dépasser le cadre propre à l’industrie et à la construction automobile pour comprendre les répercussions de cette révolution technique sur les populations, les professions, les territoires tout en étant attentif au positionnement des pouvoirs publics²⁸⁸. Dans un autre cadre, Mathieu Flonneau emploie plutôt la notion de « milieu associé » lorsqu’il évoque la fertilité de la rencontre de plusieurs sphères et d’acteurs, faisant système autour de l’automobile à Paris au début du siècle²⁸⁹. Il cherche aujourd’hui à orienter et à reformuler ses recherches du côté « des mondes de l’automobilisme »²⁹⁰, pour mieux fédérer les nouvelles recherches sur l’histoire de la mobilité²⁹¹ et rendre compte des impacts sociaux et culturels de l’automobile. Nous allons de notre côté adopter la notion de mondes en écartant d’autres formulations telles que milieu, champ, configuration, système, secteur, qui comprennent un appareillage théorique et analytique plus lourd et structurellement plus connoté dans le champ des sciences sociales. Ce vocable de mondes permet d’évoquer la variété et la complexité des mondes automobiles, sans implication épistémologique ou idéologique, tout en désignant les acteurs qui les constituent à travers une représentation, une conception et une acceptation homogènes. Sans vouloir en faire un concept fourre-tout, c’est plutôt sa plasticité et son ouverture qui facilite son utilisation par rapport à notre objet de recherche.

Aborder les mondes automobiles, c’est une manière de revenir sur l’arrivée de l’automobile à Lyon, avant que certains protagonistes ne construisent sa place, ses usages et sa pratique en problème public. C’est aussi revenir sur une période qui précède le cadre chronologique de notre travail. Nous ne pouvons pourtant pas faire l’économie de ce retour et de cette présentation liminaire. C’est à partir de ce premier état des lieux que nous pourrons voir les interactions entre ce monde automobile et les pouvoirs urbains, interaction dont découlent la formulation et la construction d’un problème public automobile.