A) La structuration de mondes autour de l’automobile

‘« On sait, ou plutôt on ne sait pas assez, que notre région a donné naissance à près de 150 marques d’automobiles et joué un rôle très important dans la grande épopée automobile. Quelques-unes de ces marques que la Fondation de l’Automobile Marius Berliet s’est fixée pour mission de retrouver et de valoriser, ont compté au début du siècle parmi les toutes premières au monde. Il est vrai que le tissu industriel lyonnais avait pu préparer des compétences, prêtes à se diversifier dans ce qui était appelé « le nouveau mode des transports ». »²⁹² ’

Evoquer la présence de l’automobile en ville, c’est préalablement s’interroger sur le lien entre les constructeurs d’automobiles présents sur place et la clientèle locale potentiellement utilisatrice de ce nouveau mode de transport. En effet, aux débuts de l’automobile à la fin du dix-neuvième siècle, il y a surtout des automobiles là où il y a des constructeurs. Et la France, berceau de la civilisation automobile²⁹³, en était particulièrement bien dotée. Selon l’Annuaire général de l’automobile de l’année 1898, la France aurait alors compté 719 constructeurs²⁹⁴, dont 327 en Province, suivie, de fort loin, par l’Allemagne (76), la Belgique (63), la Grande-Bretagne (49), l’Italie (26), la Suisse (24), la Hollande (11)²⁹⁵. Ces constructeurs se situaient principalement à Paris²⁹⁶, mais comme Montbéliard, Lyon²⁹⁷ a été un temps une capitale de l’automobile²⁹⁸. Tous les historiens ne sont pas forcément d’accord avec ces chiffres qui ont donné lieu à des polémiques dès leur publication ou presque²⁹⁹. Pour ce qui est de la région lyonnaise, les chiffres ne sont pas non plus très précis, suivant ce que l’on entend par constructeur, équipementier, accessoiriste, motoriste ou fabriquant d’automobiles. Pierre-Lucien Pouzet avance qu’il y a eu jusqu’à 220 marques régionales pour 150 marques lyonnaises³⁰⁰. Parmi les plus connues, citons Berliet, Rochet-Schneider, Pilain, Mieusset, Luc Court, Cottin-Desgouttes.

Ce dynamisme ne dure que quelques années. A la veille du premier conflit mondial, il restait à Lyon encore 56 constructeurs automobiles³⁰¹. Deux moments restructurent principalement l’industrie automobile lyonnaise³⁰². La Première Guerre Mondiale, à la suite de laquelle les constructeurs lyonnais se réorientent largement vers la construction de camions, d’autobus ou de véhicules spécialisés³⁰³. Deux des principales marques lyonnaises, Rochet-Schneider et Berliet, arrêtent respectivement la production de voitures de tourisme en 1931 puis en 1939³⁰⁴. La deuxième transformation de cette industrie lyonnaise intervient avec la Seconde Guerre Mondiale puis la période de reconstruction, où Berliet confirme encore davantage qu’il reste le seul véritable constructeur lyonnais³⁰⁵ en absorbant les dernières marques locales³⁰⁶. Certaines marques deviennent des équipementiers ou des sous-traitants du secteur automobile. Elles font alors partie d’un tissu dense d’entreprises très spécialisées dans cette branche qui emploie dans les années soixante plus du tiers des actifs de la région lyonnaise³⁰⁷ et qui demeure jusqu’à aujourd’hui très importante³⁰⁸.

Mais ces constructeurs ne sont que le point de départ de la chaîne permettant l’utilisation de l’automobile. Plusieurs autres fonctions ou métiers déclinés en divers secteurs et entreprises (équipementiers, carrossiers, accessoiristes, réparateurs, pompistes, assureurs) sont nécessaires au bon fonctionnement du système automobile³⁰⁹. Dès la fin du dix-neuvième siècle, certains maréchaux-ferrants, forgerons, charrons, ferblantiers et autres membres de la chaîne hippomobile se reconvertissent assez rapidement notamment en garages automobiles³¹⁰. Par la suite, l’activité « garage » se développe à partir de l’ancien système d’équipement du transport par cheval³¹¹ mais également sur des bases nouvelles. A Lyon, dès le début du vingtième siècle de nouveaux établissements se développent³¹². On pense ainsi au garage Lafayette³¹³ et au garage Perrache³¹⁴ dont il est fait mention dès les premiers numéros de la Revue de l’ACR en 1902 en bénéficiant du patronage du Club. Ce dernier établissement devient plus tard la société SALVEA, filiale de SIMCA, et prospère au point d’implanter plus tard à Lyon l’une des plus grandes stations-service de France en 1959³¹⁵. Puis comme dans les autres villes françaises, ce sont les enseignes des grandes marques de constructeurs d’automobiles français (Citroën, Peugeot, Renault et Simca) qui implantent localement de grandes concessions. Dans les années trente, deux grands projets de garages verront le jour. En 1930 la société Bollache, Laroque et Cie, concessionnaire Renault dans le 3ème arrondissement « dota la ville de Lyon du garage le plus moderne qui ait été construit en France… et probablement en Europe »³¹⁶. Il faut aussi mentionner l’emblématique garage Citroën³¹⁷ des rues de Marseille et de l’Université dans le 7ème arrondissement de Lyon, construit de 1930 à 1932 et comprenant cinq étages³¹⁸. La propagande Citroën³¹⁹ insistait sur sa modernité et sur ses dimensions monumentales : « la plus grande station service du monde »³²⁰. Plus tard, les concessionnaires chercheront à s’installer plus à la périphérie de la ville centre. C’est le cas de l’implantation du garage Renault après la Seconde Guerre Mondiale, le long de la Route de Vienne en bordure du périphérique Sud. D’autres agences s’installent ensuite dans des communes de la banlieue lyonnaise.

Il faut également revenir ici sur l’implantation de nombreuses stations de distribution de carburants, qui vont progressivement se développer le long de certaines routes de campagne ou rues des villes³²¹. Dans la première moitié du vingtième siècle, elles ne comprennent souvent qu’un poste de distribution³²². Elles se regroupent progressivement en grande station service à partir de la Seconde Guerre Mondiale et surtout après les années soixante-dix avec le développement des hypermarchés. De leur côté les assureurs, moins visibles dans notre panorama urbain, ont aussi eu un rôle important dans le développement de l’automobile et surtout plus tard dans le mouvement de prise en compte de la sécurité routière³²³. Dès ses premières années de fonctionnement, avec la cotisation à l’ACR, une assurance générale est offerte aux membres du Club. De même, certains assureurs locaux sont représentés au sein de l’ACR. Ainsi Joannès Jubin, président de l’ACR en 1942, est directeur d’assurances. Puis dès les années vingt, avec le développement important de la construction de camions et de bus, il faut souligner le rôle des transporteurs³²⁴, notamment à Lyon, que ce soit sur le plan du transport de marchandises ou du transport de personnes³²⁵. Progressivement dans les campagnes, ce mode transport concurrence véritablement plusieurs lignes de chemin de fer³²⁶.

Plus tard aussi, ce sont les auto-écoles qui s’ajoutent à ces mondes de l’automobile. Bien avant la mise en place du code de la route en 1921³²⁷ puis surtout après, c’est l’Automobile Club du Rhône qui organise et contrôle la passation des certificats de conduire³²⁸ en collaboration avec l’Union Nationale des Associations de tourisme (UNAT)³²⁹. Mais, parallèlement au développement de l’automobile et de la circulation, des sociétés privées proposaient déjà des services de véritables auto-écoles. L’auto-école Martin à Lyon s’aventure sur ce nouveau créneau dès 1912³³⁰. Les constructeurs automobiles tels que Berliet ou Rochet-Schneider proposent aussi à leurs clients des cours de conduite³³¹. Enfin, toujours du côté de l’équipement du système automobile naissant, la mise en place de panneaux conforte les paysages urbain et rural de la présence de plus en plus importante des automobiles. Les associations telles que le Touring-Club de France, l’Automobile-Club de France ou l’Automobile-Club du Rhône sont très actives au cours de cette étape. Dans la même perspective, ces sociétés encouragent la mise en place de postes de secours de proximité ou de garages relais³³². Ces actions sont centrales pour le développement du système automobile : « les bienfaits de notre action s’étendant à tout le territoire : routes, hôtels, refuges en montagne, signalisation de direction et des obstacles, défense des sites et des monuments, navigation côtière et fluviale, hygiène générale, forêts, chemins de fer, photographie, passage des frontières, tourisme cycliste et pédestre, camping (…) »³³³.

L’importance de ces activités de production et de services, le poids des différents groupes professionnels qu’elles font apparaître est difficile à appréhender. Dans les catégories établies par la Chambre de Commerce et d’Industrie de Lyon, l’ensemble des activités liées à la construction automobile est assimilé aux industries mécaniques ou métallurgiques. Une telle répartition ne nous permet pas toujours d’identifier les différents composants de ces mondes automobiles. Cette agrégation classificatoire symbolise la faible prise en compte de ce nouveau secteur par ce type d’instance, plus orientée vers l’activité des commerçants et des petites entreprises. De fait, aucun des constructeurs d’automobiles lyonnais, n’est membre de la CCI³³⁴. Les mondes de l’automobile et des transports se tournent donc vers la constitution de leurs propres syndicats et chambres syndicales. Ainsi plusieurs groupes représentés s’organisent, comme la chambre syndicale des entrepreneurs de transport, la chambre syndicale des négociants en automobile, le syndicat des transports du Rhône, ou la chambre syndicale des camionneurs.

De son côté, le Syndicat lyonnais de l’automobile (ou Chambre syndicale des constructeurs d’automobiles de Lyon) est créé le 11 juin 1906 suite à une réunion provoquée au siège de l’Automobile-Club du Rhône le 30 avril 1906. Ce syndicat, explicitement constitué en référence à la chambre syndicale des constructeurs d’automobiles de Paris, est fondé par les représentants des sociétés Berliet, Luc Court, Pilain, Mieusset, Cottin-Desgouttes, La Buire et Rochet-Schneider. Les statuts en précisent les objectifs :

‘« 1. Développer et consolider entre tous ses membres les sentiments de solidarité et de bonne confraternité et provoquer toute entente concernant les conditions de travail 
2. Créer un centre d’action puissant, propre à favoriser la construction et la vente des véhicules automobiles
3. Etre auprès des pouvoirs publics et administrations (douane, octroi, compagnies de chemins de fer, chambres de commerce, syndicats, expositions, etc.), le défenseur des intérêts de ses membres en tous pays ;
4. Régler à l’amiable les questions qui peuvent lui être soumises, soit par les tribunaux, soit par les particuliers ;
5. Désigner aux tribunaux civils ou de commerce, des arbitres compétents pour les questions techniques ou commerciales. » ³³⁵ ’

Pendant toute la durée d’existence de ce syndicat, Marius Berliet reste le président de cette instance. Elle est dissoute lors de l’assemblée générale du 11 juin 1925 car « pour différentes raisons, imputables aux circonstances, le rôle du Syndicat ne correspond plus depuis longtemps à ce qu’il était permis d’en attendre au moment où sa fondation a été décidée »³³⁶. Les intérêts des constructeurs lyonnais se trouvent dès lors confiés aux soins de la chambre syndicale parisienne.

D’autres secteurs d’activités sont également concernés directement par le développement de l’automobile. Ainsi, le secteur du Bâtiment et des Travaux Publics est mobilisé pour la construction routière et pour certaines infrastructures liées au développement de ce mode de transports (ponts, tunnels, parkings, garages…). C’est un secteur d’activité particulièrement développé à Lyon, structuré autour du syndicat des BTP³³⁷, et dont l’activité se reflète notamment pour un temps à travers l’existence de la revue La construction Lyonnaise qui paraît entre 1880 à 1914.

Au-delà de la description de ces mondes et de la mise en avant de leur diversité, essayons à présent de creuser les liens qu’ils entretiennent avec les pouvoirs publics³³⁸ et suivons tout d’abord dans ce cadre l’entreprise Berliet. Les archives spécifiques de l’entreprise présentes à la Fondation de l’Automobile Marius Berliet ne nous ont pas permis d’entrevoir des liens explicites entre Marius Berliet, son entreprise, le syndicat lyonnais de l’automobile³³⁹ qu’il dirige et les pouvoirs publics locaux. Paul Berliet souligne quant à lui des liens interpersonnels féconds entre son père Marius Berliet et Edouard Herriot et leurs couples jusqu’à la Première Guerre Mondiale³⁴⁰. « Le maire de Lyon, qui à plusieurs reprises, a visité les usines de Vénissieux, est une des rares personnes extérieures à être admises dans l’antre des Berliet »³⁴¹. Même si Marius Berliet n’a jamais été véritablement admis dans les cercles culturels et politiques locaux, il a essayé de nouer quelques liens avec l’Automobile-Club du Rhône³⁴². La position de l’entreprise, qui connaît un développement industriel et commercial très important dès le début du vingtième siècle, semble s’échouer sur les particularités du territoire institutionnel lyonnais³⁴³. Ainsi lorsque l’entreprise cherche à s’agrandir, en sortant du territoire de la ville de Lyon³⁴⁴ et en construisant les usines de Vénissieux³⁴⁵ et de Saint-Priest en 1915, elle dépasse le cadre de l’agglomération lyonnaise pour se situer entre le département du Rhône et celui de l’Isère. Aussi, l’implantation de l’entreprise sur près de 400 hectares³⁴⁶ n’a pas bénéficié d’appui des pouvoirs locaux et posait même plutôt de nouveaux problèmes d’aménagements. Face aux besoins en électricité et en eau, ou en transports (voie ferrée notamment) de l’usine, Marius Berliet se rend vite à l’évidence du choix d’une gestion en interne et autonome³⁴⁷. Il prévoit alors la construction d’un important puits d’eau et facilite la provenance d’électricité de l’usine hydroélectrique de Jonage³⁴⁸ tout en organisant progressivement le transport de son personnel³⁴⁹. De même, très vite, la constitution de filiales l’incite à nouer des relations importantes avec d’autres entreprises de la région. Du fait de la croissance de l’entreprise, il cherche aussi rapidement à conquérir des marchés dans d’autres pays, en Afrique notamment³⁵⁰. Avec son entreprise à dimension internationale³⁵¹, loin des préoccupations locales, à la fois politiques, culturelles ou urbanistiques, Marius Berliet n’a jamais pu véritablement entrer en interaction avec la scène politique lyonnaise³⁵². Ainsi, de fait, il se trouvait souvent en dehors de Lyon, notamment pour ses déplacements hebdomadaires sur Paris et ses visites dans ses succursales³⁵³.

Au-delà des activités économiques qui se développent avec l’automobile, plusieurs associations se constituent pour en accompagner les pratiques et les usages, qu’ils soient touristiques, privés ou professionnels. Elles complètent et prolongent les produits offerts par l’industrie automobile, participent au fonctionnement du système automobile et anticipent sur les actions des pouvoirs publics. En ce sens elles sont au cœur des mondes automobiles.